◆ 數位時代／電動車 Google創辦人＋台灣科技業另場冒險
http://www.nownews.com/2009/12/03/91-2541214.htm
採訪．撰文／何宛芳．李育璇
節能、速度，加上高科技智慧，以電池馬達取代汽油引擎的電動車，在強調綠色科技的年代，成為各方矚目的焦點。位在美國矽谷的特斯拉公司，在台灣供應鏈強力支持下，領先傳統汽車大廠，讓全電動車的夢想成真了……。
十三年前，佩吉（Larry Page）和布林（Sergy Brin）創辦Google，大大改變了人們上網搜尋的行為；十三年後，兩人又將點燃改變世界的企圖，這回他們瞄準的是電動車這塊全新的領域。
「許多人都希望在潔淨科技這件事上取得進展，假設現在已有一萬人在做這事，如果我們可以把它變成十萬人，那麼我們可以得到十倍的進步，」佩吉在接受美國《財星》（Fortune）雜誌訪問時指出，他們想做的創新，是像電燈的發明者愛迪生一樣，能將科技商品化，而不是像交流電、無線電的發明者尼可拉．特斯拉（Nikola Tesla）單純地投入在技術端的革新。
然而有趣的是，他們投資的電動車公司，名稱正是特斯拉（Tesla）。這家二○○三年成立於矽谷的公司，創辦人馬斯克（Elon Musk）將公司取名特斯拉，是為表彰尼可拉這位發明家在電力、磁性學上的貢獻，並象徵著電動車將創造一個新紀元。
開創產業新紀元
的確，在全球各國積極推動綠能經濟之際，產值龐大，且又是耗能主要來源的汽車，就成為關注的焦點。今年十月，加州政府正式宣布，到二○五○年所有車都必須是零碳排放（Zero-Emission）的車輛，不燃燒汽油的電動車則是合格的車種之一。
「在他們眼中，現在的汽車其實是非常低效率的一種設計，」特斯拉台灣分公司總經理魯希連分析，佩吉和布林投資電動車，是因為傳統內燃機引擎的能源轉換效率大約只有兩成，八○％的能源都轉換成熱能，浪費掉了。「改用電動馬達之後，電動車的能源轉換效率超過九四％以上，」魯希連說。
○六年，特斯拉發表了第一款全電動跑車Roadster，這台要價十萬美元的車，從外觀看來與一般跑車無異：四個輪子、兩個座位、標準煞車系統，以及啟動大燈、方向燈等。最大的差別在於，它不再靠點燃汽油來發動，而是透過裝在後座、一顆橄欖球大小的馬達輸出二百五十匹馬力推動。
馬達的動力，來自於分裝在十一個模組裡的六千八百三十一顆鋰電池控制，充一次電，這台電動車可以持續行駛三百公里。一般汽車行駛三百公里，光加油就要花上新台幣六、七百元，但充電就便宜得多。以台灣的電價，只要花四、五十元的電費，就能從台北開到高雄。
節能之外，更有速度
不只節能，當駕駛者踩下油門，就可以在五秒內，時速由零加速到一百公里。加速時，聽到的聲音，不再是轟隆轟隆的響聲，而是如冰箱運轉時，壓縮機發出的低吟，完全打破人們對於「電動車跑不快」的傳統印象。
更酷的是，透過一台如音響大小的行車控制器，只要把你的筆記型電腦，甚至iPhone接上這台車，就能了解這台車的剩餘哩程等最新狀況。
節能、速度、加上高科技智慧，使得Roadster跑車一亮相，就吸引了眾多人的目光，好萊塢巨星、導演兼製片喬治克隆尼，動作片天王、加州州長阿諾史瓦辛格都是它的支持者。到目前為止，Roadster跑車已吸引超過一千人的訂購。
過去包括全球最大的車廠通用（ＧＭ）汽車，都表示純電動車並不可行，但特斯拉只花了六年時間，就生產出全世界第一批商業化量產的純電動車，最大的關鍵，在於特斯拉捨棄汽車業的製造邏輯。「我們是用矽谷的方法，重新設計汽車，」魯希連分析。
特斯拉的高階主管裡，有學半導體的、有學化工、材料科學的，「只有一位整車製造的研發副總，是從ＧＭ來的，」魯希連說，特斯拉對車的設計概念完全不同，「我們是把汽車看成一項新的科技整合計畫。」
嵌入創新供應鏈
魯希連自己就是在拜訪特斯拉時被挖角。擁有德州大學航太博士學位的他，專長是管理複雜的開發案，而當時特斯拉一直找不到能主持大型設計案的主持人，加上台灣出身的背景，雙方一拍即合，特斯拉台灣分公司正式成立。
採用矽谷模式而非傳統汽車業的思維，不僅讓特斯拉打敗百年歷史的汽車大廠，更將台灣產業再次拉進全球創新的供應鏈之中。
這波量產電動車的心臟，關鍵是馬達引擎及行車控制器，分別由位在台中豐原的富田電機，以及位在高雄仁武的公準電子製造，再交由特斯拉進行組裝。
生產電動車用的馬達，並不是件容易的事，這台汽車的馬力需求，約在二百五十匹馬力左右，過去要像一間房間大小的馬達才能輸出這麼大的馬力，現在富田和特斯拉必須合作，把馬達縮小到能裝進汽車裡。
同時一般馬達的能源轉換效率只有五○％、六○％，不但浪費能源，轉速高的時候，馬達還會過熱起火。特斯拉的目標，是生產出轉換效率超過九五％的高性能馬達，這顆馬達不但要能像汽車引擎一樣任意控制，更要符合汽車的安全規範。
追求完美不懈怠
行車控制器也是一樣，如果說馬達是汽車的心臟，掌管全車六千八百顆電池的控制器，就是這台汽車的大腦。任何一顆電池過熱或是失去作用，行車控制器就會自動切斷電池供電，改由其他電池提供電力，同時控制輸出給馬達的電力。沒有行車控制器，這台車就是台不能動的廢鐵。
「一開始我們和廠商詢問，沒人聽過特斯拉，也沒人相信有人在做電動車的零件，」魯希連說。因為訂單量不大，大部分上市公司都興趣缺缺，只有公準、富田等公司，因為對研發新產品有興趣，願意和魯希連一起研究電動車的心臟，而高力及達鴻則分別投入了熱處理及動力系統的開發。
走進位於龜山工業區的特斯拉台灣分公司，公司裡有一個房間，門上貼著大大的War Room，房間裡密密麻麻貼著上萬項工程項目的進度和追蹤測試狀況。「設計的過程，是一連串嘗試和修改的過程，」魯希連說，每拿到總部一項原始設計，就和公準、富田等公司一起研究生產可行性和成本，再回傳給總部的工程師做參考。這項工作叫同步工程，確保當總部的工程師設計完成時，設計也隨時可投入量產，而且成本不會超支。
以馬達轉子為例，原本設計要求馬達軸心在一萬四千轉時，馬達的軸心都不能偏移一微米（萬分之一公分），但實際生產時，富田發現這麼做非常昂貴，富田再和特斯拉的技術人員合作，反覆修改規格，最後發現誤差控制在十微米內，不但成本大幅降低，馬達的可靠度也不受影響。
不斷湧現的新機會
材料上也做了改變，一般馬達多半用鋁做轉子材料，富田則改用效率更高的銅做材料。而且因為富田原本就參與中鋼的高效率馬達研究計畫，因此知道中鋼有一款鋼材，一公斤只要六十元，卻能提高馬達的能源轉換效率，馬上省下四成的材料成本。
經過一連串的修改，富田和特斯拉最後把能發出二百五十匹馬力的馬達，從一間房間大縮小到只有一個水桶包大小。
經過兩年努力，○六年，第一輛純電動車在矽谷的特斯拉正式上路測試，「那一個星期，我幾乎沒有睡覺！」魯希連說，經過一個星期的測試，電話那頭傳來「測試成功」的消息。
原本只是台中一家小型馬達廠的富田，因為和特斯拉合作的成功經驗，不但創投找上門來，也開始有人向富田提案合作開發電動船，這個領域裡，新機會正不斷湧現。
魯希連透露：「我們的目標不是賣一台一台的電動車，是像賣ＣＰＵ一樣，把包括電池、馬達、控制器在內的電動車動力控制系統，賣給各大車廠。」他更指出，由於戴姆勒集團已投資特斯拉，將有機會讓台灣的電子產業順勢跨入全球電動車產業。
不只是特斯拉，未來在賓士車的電動車上，也會看到「Made in Taiwan」的馬達和控制器。在追求創新的路上，台灣有機會再次寫下傳奇。
為了發揮電動車加速快的優勢，特斯拉選擇以跑車切入市場。但未來隨著電池成本的降低，家家戶戶也都有機會開著這樣的電動車出門。
雖然走的是高階的跑車市場，但目前特斯拉的全球交車數量已達到700台，可說是最為成功的電動車廠。
※ 更多精采文章請見12月號《數位時代》，全省書店及便利超商熱賣中。《數位時代》網址 http://www.bnext.com.tw/
＊ Tesla 電動車銷售點、服務中心今夏開張
＊ Yikebike - 大小輪電動小摺
＊ Honda 公開展示 U3-X 獨輪電動車
4 則留言:
省昂貴維修費用 延長愛車壽命10大撇步
中央社 2009.12.04
景氣差，能省當省。美國汽車雜誌Car and Driver前任總編輯指出，平日多注意細節，勤加保養，將可延長愛車壽命，也能減少需要昂貴維修費用的突發狀況。
Car and Driver前任總編輯契達（Csaba Csere）接受美國「國家廣播公司」（NBC） 新聞網站訪問時指出，延長愛車壽命有10大撇步，如果車主平日多注意細節，就可以省下頗為可觀的維修費用。
他指出，首先就是花個幾分鐘閱讀汽車使用手冊，不要只是把它放在置物箱裏。嚴格遵守手冊，並且記得使用品質好的汽油以及零件。
其次，不要在冷車的狀態下讓引擎過度使用。
契達指出，雖然不必花太久的時間暖車，但千萬記得車子未熱之前要開慢一點，不要讓引擎過度使用。
當「檢查引擎」（check engine）燈號亮起時，千萬不要疏忽。如果車子發出怪聲、異味，也要保持警覺。
他說，就算手頭比較緊，還是要找可靠的維修廠檢查一下，這些小問題不修理的話，「拖到後來可能修理花費更高。」
「防曬」對車子來說也很重要。
契達指出，盡量把車子停在車庫或有蔭的地方，這樣可以保護車體漆色以及內部陳設減少受到陽光直接照射。
他表示，「定期檢查油箱、冷卻劑」以及「定期檢查胎壓」，也都可以即早發現小問題，即早維修。
契達指出，飆車過度、用力踩煞車、加速後驟然停車等，都會讓車子提早耗損，因此「注意自己的開車習慣」也是重點之一。
冷車發動對引擎的耗損最大，他指出，應該盡量減少短程開車次數，避免車子常常冷車發動，還可以節省汽油。
如果愛車是全新的車子，他則建議，跑1000英哩換機油是很重要的，因為它可以將車輛製造過程留在引擎內的任何雜物借此清理掉。
最後，契達指出，車內車外都隨時保持清潔，不但可以讓車子維持美觀，也可以維持車子的價值，因為瀝青、鹽份等留在車體都會造成漆色快速受損。
◆ 中國電動自行車改列摩托車 2千企業快倒閉
中央社 2009.12.04
中國明年1月1日將實施的一項國家標準新規定，電動自行車將改列為電動摩托車，2000家電動自行車生產企業直呼快倒閉，騎乘的民眾也不滿隨之而來的考駕照繳規費新增負擔。
上海街道上每天都有大量電動自行車「橫衝直撞」，被搶道的行人不會喜歡，但是對騎士來說是個既省力又方便快速的交通工具。據統計，上海電動自行車的保有量為280萬輛，全中國加起來大約有1億2000萬輛。
綜合大陸媒體引述中國國家標準管理委員會的消息，明年1月1日將實施「電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件」，「40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車範疇」。
反對這個新規定的中國自行車協會電動車委員會主任陸金龍說，這個標準一旦實施，生產電動自行車的企業實際上變成生產電動摩托車企業，生產摩托車必須要有國家許可，成百上千家電動自行車企業一夜之間變成非法企業。
江蘇新日電動車公司副總經理胡剛表示，新標準會使得行業內出現一輪破產高潮，眾多的中小電動車企業由於不符合摩托車生產條件而將破產。
按照工信部規定，摩托車企業項目總投資不得低於人民幣2億元，固定資產投資不得低於1億元，註冊資本不得低於8000萬元。胡剛認為，目前電動車企業很難達到這個標準。
北京清華大學教授馬貴龍說，這個標準會把2000家電動自行車企業的活路堵死了。現在電動自行車電池做最低配製，整車重量還是遠遠超過40公斤。
中國自行車協會將聯名上書要求暫緩實施「電摩條件」新國家標準，陸金龍說，「目前中國自行車協會的相關申請已經擬好，預計本月10日前提交國家標準管理委員會」。
除了電動自行車企業憂心生存不下去，中國各地騎乘民眾也紛紛發出不滿，尤其是一些禁止摩托車的城市，像是湖南長沙市民就會擔心新標準實施後，電動自行車列入「禁摩」的範圍將無路可走。
上海人擔心的是騎電動車變成要上牌照、考駕照、買保險，增加成本和負擔，有網友認為「政府想收牌照費就直說吧」。
更多人擔心傳說電動自行車要被趕到快車道走，一名女騎士說，「這標準太嚇人了，時速20多公里的電動自行車，與時速80公里左右的汽車爭道，這不是被汽車殺嗎？」
◆ 電器大廠Panasonic 跨足電動車電池
【聯合晚報╱編譯陳澄和/綜合報導】2009.12.04
隨著省油汽車需求不斷擴張，Panasonic公司在買下生產可充式電池的三洋電器後，如今正與十來家汽車廠洽談供應鋰電池的事宜。
Panasonic電池公司社長野口直人3日在大阪接受訪問時說，洽商的公司包括美國、歐洲、印度與日本的車廠，但他未透露可能結盟的夥伴細節。
Panasonic是世界最大的電漿電視製造商，不久前出價4030 億日圓 (46億美元)收購三洋電器後，如今更計畫投資1230億日圓，到2011年10月時，把可充式鋰離子電池產量提高到目前的三倍。Panasonic估計，全球鋰電池的市場規模到2018年時，將比目前擴增五倍。
野口直人說：「如果需求繼續成長，我們擔憂產能可能會不足。」他說，日本電動汽車的擴增「會讓這個問題在2012年或2015年時浮現」。現年58歲的野口表示，電動車到2018年時將占「環保」汽車市場的20%。
野口說，Panasonic可能配合三洋的收購，擴增現有工廠產能或增建新廠。Panasonic設於大阪的最新鋰電池廠，10月已開始生產鋰電池的電極。新廠從明年4月起，每個月能生產2500萬組電池，到2011年10月，產能還可倍增到5000萬組。
Panasonic估計，環保汽車、電力儲存系統與筆記型電腦等行動裝置需求的擴增，將使全球鋰電池市場的價值將從目前的6000億日圓，激增到2018年的3.2兆日圓。
全球電池之爭 韓廠挑戰日商
【黃智銘／台北報導】2009-12-05 工商時報
電池產業除過去3C產品外，近來由於電動車蓬勃發展更受到注意，根據市調單位集邦科技估計，今年電池市場規模將達到436億美元，其中鋰電池約佔 20％。另外由於韓國廠商如三星與LG持續擴展市佔率，對於過去傳統由日本廠商把持的電池產業來說，將威脅日本電池芯廠獨大的地位。
全球電池市場規模包括鉛酸、鎳氫與鋰電池三種主要產品將可達到436億美元，其中鉛酸電池占整體比重達七成，鋰電池為20％。目前小型電池主要生產國為日本與韓國，主力廠商為Sanyo Electric、Samsung SDI、Sony與LG chemical。中國市場的興起，帶動了中國BYD的電池產能與市佔率不斷向上提升，今年將有機會進一步與LG靠攏。
多數日本集團很早即投入電池的研發與生產，以滿足自身或日本國內內需使用，也因為這個原因，現今可攜式的消費性電子裝置所使用的電池，也是呈現日本廠商獨大的局面。近年來由於韓國兩大品牌Samsung及LG迎頭趕上，同時也大幅地投資在電池的生產上。根據集邦預估，今年日本電池在全球整體市占超過7成，但韓國Samsung SDI 與LG chemical正持續擴產以期增加市占率，並威脅長久以來Sanyo與Sony建立的霸主地位。
目前市場最關切的則是在電動車興起後，大型電池市場的競爭態勢。集邦科技表示，由於鋰鈷電池具有安全性的問題，目前較為熱門的新正極材料為磷酸鋰鐵，由於磷酸鋰鐵電池具有放電功率大、循環壽命長，充電時間短與較佳轉換效率等優點下，已成為下一代熱門的鋰電池代表技術。
現在台灣各大廠也開始加入大型電池的投資，如台塑旗下成立台塑長園科技就相當積極投入電池芯材料的開發，如智融集團轉投資宏瀨科技投入磷酸鋰鐵電池正極材料的開發，長園科技也與台塑集團合資成立「台塑長園能元科技」，今年底完工後將創造年產5,280萬噸的鋰鐵電池材料，搶攻台灣第一大鋰鐵電池供應商。
目前國內具有鋰鐵電池技術的廠商包括台泥集團旗下的能元科技、大同集團旗下的尚志精密化學，中電轉投資的鋰電池廠冠碩，更已成功研發多款超級鋰鐵動力電池，並切入中國大陸汽車廠供應鏈，開始量產。
另外，現在以NB電池模組為主的新普、順達也積極開始布局電動車市場，新普董事長宋福祥說，未來不排除與大陸車廠合資設廠。預估未來幾年內電動車電池營收將挑戰超過200億元。順達則獲得台達電投資，先鎖定電動高爾夫球車與電動機車等商機。
◆ 看好水資源 日商瘋搶進
【顏嘉南／綜合外電報導】2009-12-05 工商時報
由於新興經濟體朝向工業化和都市化發展，對乾淨水資源的需求激增，日本商社將水資源視為下一個大型投資項目，預估在2025年前，全球水資源市場規模將成長1倍，而達1兆美元。
包括三菱、三井、伊滕忠、住友、丸紅等日本商社，近來積極爭取水源供應和污水處理合約，意圖從法國Veolia環境公司和水務公司蘇伊士環境集團（Suez）等全球水市場領導者手中，爭奪市場。
日本住友公司打算在2020年前，將水資源業務投資擴張10倍，提供1,000萬名客戶飲用水和污水處理服務，客戶數較目前的130萬人成倍數成長。該公司經理森山高弘表示，「公司準備投資水資源，目前正是公司累積水資產的時候。」
由於全球人口膨脹和城市爆增，水資源不足已成為全球性問題，據世界衛生組織（WHO）的統計資料顯示，目前全球約有9億人口沒有乾淨的飲用水，且WHO也曾多次表示，未來的戰爭導火線將是爭奪水資源的使用權和所有權。
水資源品質下滑威脅中國高科技工廠發展，而澳洲發生嚴重乾旱，引發限水問題，並使得許多小型國家被迫進口穀物。
日本東麗工業（Toray）表示，水資源的供給、維護以及廢水處理設備等業務，是一個規模達5,000億美元的新市場，預計在未來15年蓬勃發展，規模將較全球晶片市場高出1倍。
全球知名企業，例如IBM、奇異公司和西門子，至西班牙的Acciona、南韓的斗山，以及新加坡的Hyflux，紛紛投入水資源這個快速成長的市場。
根據報導，日本企業進軍水資源市場，主要是瞄準中國、中東和拉丁美洲市場。丸紅指出，目前中國至少有500宗有關水資源的BOT（民間興建營運後移轉模式）案，中東興建淡水處理廠的需求也十分強勁，而智利、墨西哥與哥倫比亞的水資源市場前景也相當看好。
雲科大電動小摺 即用即充電
【聯合報╱記者陳信利／斗六報導】2010/01/13
雲林科技大學研發電動自行車，採太陽能等多元混合電力裝置，且是時下最夯的小摺。 記者陳信利／攝影
國立雲林科技大學潔綠永續科技研發團隊，最近成功研發綠能電動自行車，採太陽能等多元混合電力裝置，且是時下最夯的小摺，今天將與廠商簽約量產，極具市場潛力。
帶領師生研發的環境與安全衛生工程系副教授萬騰州表示，該綠能電動自行車（YunTech Green E-Bike）主要以太陽能板產生電力，當做腳踏車騎時、下坡、煞車等動作隨時都會產生電力，「即用即充」沒有續行電源不足顧慮。
萬騰州說，該綠能電動自行車很省電，以時速25公里消耗3度電，可跑100公里遠，只約1個家庭一晚的用電量，該車最高時速可達40公里，但因一般路面多坑洞，設定控制在25公里最平穩安全。
雲科大研發團隊今天將與廠商簽約進行量產，萬騰州表示，量產後每輛售價約在1萬5千元，比目前電動機車2、3萬元還便宜，且採輕巧可折疊設計，可放入汽車內移地休閒之用。
該研發團隊成員包括環安、工業設計、電機、創新設計及建築等系所領域師生，致力研發各種低碳節能創意作品，除綠色電動自行車外，還有太陽能發電多媒體眼鏡、具發電功能的球鞋、可自動發電的滑鼠、電控環保冰箱及潛水電腦表等。
大陸電動車 要訂國家標準
【經濟日報╱記者楊文琪／綜合報導】2010.01.15
中國汽車技術研究中心標準化研究所負責人透露，純電動汽車國家標準正快馬加鞭制定，今年上半年會有一個標誌性的成果，國家標準的框架有望出爐。
華西都市報報導，在最近兩年的北京和上海車展上，排名前30位的汽車企業，基本上都拿出自主開發的純電動汽車樣車，比亞迪、奇瑞等純電動汽車已經下線。
令人不安的是，目前中國純電動汽車國家標準尚未出台，這意味汽車企業當前對純電動汽車的研發具有一定的「臨時性」，等標準出台後，車企對電動車的研發可能需要修正。
不過，北京汽車研究總院副院長張泉說，純電動汽車在全球都是嶄新的領域，即便歐、美、日這種汽車工業發達的國家，也並不都有完善的純電動汽車產業標準。很多領域都是先有產業，後有標準，大陸車企在缺乏國標的情況下先著手進行研發，也屬正常。
據指出，對純電動汽車的普及，大陸地方政府的積極性比個人消費者還要高，各地爭相進行純電動公交車和市政用車的示範運營。汽油車需要加油站加油，純電動汽車也要找地方續電，但地方政府在建充電站時，遇到意想不到的困難。
有的純電動汽車採用「插電式」，電力耗盡後需要找個插座充電；但有的採用「電池式」，要更換電池，不需要插座。各廠家不僅電池尺寸不一，有的連充電接口也不盡相同。
清華大學汽車研究所副所長盧青春表示，如果政府和消費者發現電動汽車儘管價格有優勢，但缺乏配套的充電設施，用起來很不方便，他們會退避三舍。這反而會影響汽車企業研發、生產純電動汽車的積極性，導致惡性循環。
據了解，按現在成本控制水準，一輛純電動轎車的售價可低至人民幣10萬至15萬元（約新台幣47.2萬至70.8萬元），跟一輛經濟型轎車差不多。
一輛純電動轎車百公里耗電最多10度，不到人民幣5元，而一輛經濟型汽油車百公里耗油約7公升，合人民幣40多元，按一年跑1.5萬公里算，純電動汽車的使用成本要少人民幣5,250元（約新台幣2.44萬元）；如果一輛車用10年，就能省人民幣5.25萬元（約新台幣24萬元）；再算上國家補貼，市場競爭力與汽油車已相當接近。
張貼留言