2009-12-03

電動車 Google創辦人+台灣科技業另場冒險

◆ 數位時代/電動車 Google創辦人+台灣科技業另場冒險
http://www.nownews.com/2009/12/03/91-2541214.htm

採訪.撰文/何宛芳.李育璇

節能、速度,加上高科技智慧,以電池馬達取代汽油引擎的電動車,在強調綠色科技的年代,成為各方矚目的焦點。位在美國矽谷的特斯拉公司,在台灣供應鏈強力支持下,領先傳統汽車大廠,讓全電動車的夢想成真了……。

十三年前,佩吉(Larry Page)和布林(Sergy Brin)創辦Google,大大改變了人們上網搜尋的行為;十三年後,兩人又將點燃改變世界的企圖,這回他們瞄準的是電動車這塊全新的領域。

「許多人都希望在潔淨科技這件事上取得進展,假設現在已有一萬人在做這事,如果我們可以把它變成十萬人,那麼我們可以得到十倍的進步,」佩吉在接受美國《財星》(Fortune)雜誌訪問時指出,他們想做的創新,是像電燈的發明者愛迪生一樣,能將科技商品化,而不是像交流電、無線電的發明者尼可拉.特斯拉(Nikola Tesla)單純地投入在技術端的革新。

然而有趣的是,他們投資的電動車公司,名稱正是特斯拉(Tesla)。這家二○○三年成立於矽谷的公司,創辦人馬斯克(Elon Musk)將公司取名特斯拉,是為表彰尼可拉這位發明家在電力、磁性學上的貢獻,並象徵著電動車將創造一個新紀元。

開創產業新紀元

的確,在全球各國積極推動綠能經濟之際,產值龐大,且又是耗能主要來源的汽車,就成為關注的焦點。今年十月,加州政府正式宣布,到二○五○年所有車都必須是零碳排放(Zero-Emission)的車輛,不燃燒汽油的電動車則是合格的車種之一。

「在他們眼中,現在的汽車其實是非常低效率的一種設計,」特斯拉台灣分公司總經理魯希連分析,佩吉和布林投資電動車,是因為傳統內燃機引擎的能源轉換效率大約只有兩成,八○%的能源都轉換成熱能,浪費掉了。「改用電動馬達之後,電動車的能源轉換效率超過九四%以上,」魯希連說。

○六年,特斯拉發表了第一款全電動跑車Roadster,這台要價十萬美元的車,從外觀看來與一般跑車無異:四個輪子、兩個座位、標準煞車系統,以及啟動大燈、方向燈等。最大的差別在於,它不再靠點燃汽油來發動,而是透過裝在後座、一顆橄欖球大小的馬達輸出二百五十匹馬力推動。

馬達的動力,來自於分裝在十一個模組裡的六千八百三十一顆鋰電池控制,充一次電,這台電動車可以持續行駛三百公里。一般汽車行駛三百公里,光加油就要花上新台幣六、七百元,但充電就便宜得多。以台灣的電價,只要花四、五十元的電費,就能從台北開到高雄。

節能之外,更有速度

不只節能,當駕駛者踩下油門,就可以在五秒內,時速由零加速到一百公里。加速時,聽到的聲音,不再是轟隆轟隆的響聲,而是如冰箱運轉時,壓縮機發出的低吟,完全打破人們對於「電動車跑不快」的傳統印象。

更酷的是,透過一台如音響大小的行車控制器,只要把你的筆記型電腦,甚至iPhone接上這台車,就能了解這台車的剩餘哩程等最新狀況。

節能、速度、加上高科技智慧,使得Roadster跑車一亮相,就吸引了眾多人的目光,好萊塢巨星、導演兼製片喬治克隆尼,動作片天王、加州州長阿諾史瓦辛格都是它的支持者。到目前為止,Roadster跑車已吸引超過一千人的訂購。

過去包括全球最大的車廠通用(GM)汽車,都表示純電動車並不可行,但特斯拉只花了六年時間,就生產出全世界第一批商業化量產的純電動車,最大的關鍵,在於特斯拉捨棄汽車業的製造邏輯。「我們是用矽谷的方法,重新設計汽車,」魯希連分析。

特斯拉的高階主管裡,有學半導體的、有學化工、材料科學的,「只有一位整車製造的研發副總,是從GM來的,」魯希連說,特斯拉對車的設計概念完全不同,「我們是把汽車看成一項新的科技整合計畫。」

嵌入創新供應鏈

魯希連自己就是在拜訪特斯拉時被挖角。擁有德州大學航太博士學位的他,專長是管理複雜的開發案,而當時特斯拉一直找不到能主持大型設計案的主持人,加上台灣出身的背景,雙方一拍即合,特斯拉台灣分公司正式成立。

採用矽谷模式而非傳統汽車業的思維,不僅讓特斯拉打敗百年歷史的汽車大廠,更將台灣產業再次拉進全球創新的供應鏈之中。

這波量產電動車的心臟,關鍵是馬達引擎及行車控制器,分別由位在台中豐原的富田電機,以及位在高雄仁武的公準電子製造,再交由特斯拉進行組裝。

生產電動車用的馬達,並不是件容易的事,這台汽車的馬力需求,約在二百五十匹馬力左右,過去要像一間房間大小的馬達才能輸出這麼大的馬力,現在富田和特斯拉必須合作,把馬達縮小到能裝進汽車裡。

同時一般馬達的能源轉換效率只有五○%、六○%,不但浪費能源,轉速高的時候,馬達還會過熱起火。特斯拉的目標,是生產出轉換效率超過九五%的高性能馬達,這顆馬達不但要能像汽車引擎一樣任意控制,更要符合汽車的安全規範。

追求完美不懈怠

行車控制器也是一樣,如果說馬達是汽車的心臟,掌管全車六千八百顆電池的控制器,就是這台汽車的大腦。任何一顆電池過熱或是失去作用,行車控制器就會自動切斷電池供電,改由其他電池提供電力,同時控制輸出給馬達的電力。沒有行車控制器,這台車就是台不能動的廢鐵。

「一開始我們和廠商詢問,沒人聽過特斯拉,也沒人相信有人在做電動車的零件,」魯希連說。因為訂單量不大,大部分上市公司都興趣缺缺,只有公準、富田等公司,因為對研發新產品有興趣,願意和魯希連一起研究電動車的心臟,而高力及達鴻則分別投入了熱處理及動力系統的開發。

走進位於龜山工業區的特斯拉台灣分公司,公司裡有一個房間,門上貼著大大的War Room,房間裡密密麻麻貼著上萬項工程項目的進度和追蹤測試狀況。「設計的過程,是一連串嘗試和修改的過程,」魯希連說,每拿到總部一項原始設計,就和公準、富田等公司一起研究生產可行性和成本,再回傳給總部的工程師做參考。這項工作叫同步工程,確保當總部的工程師設計完成時,設計也隨時可投入量產,而且成本不會超支。

以馬達轉子為例,原本設計要求馬達軸心在一萬四千轉時,馬達的軸心都不能偏移一微米(萬分之一公分),但實際生產時,富田發現這麼做非常昂貴,富田再和特斯拉的技術人員合作,反覆修改規格,最後發現誤差控制在十微米內,不但成本大幅降低,馬達的可靠度也不受影響。

不斷湧現的新機會

材料上也做了改變,一般馬達多半用鋁做轉子材料,富田則改用效率更高的銅做材料。而且因為富田原本就參與中鋼的高效率馬達研究計畫,因此知道中鋼有一款鋼材,一公斤只要六十元,卻能提高馬達的能源轉換效率,馬上省下四成的材料成本。

經過一連串的修改,富田和特斯拉最後把能發出二百五十匹馬力的馬達,從一間房間大縮小到只有一個水桶包大小。

經過兩年努力,○六年,第一輛純電動車在矽谷的特斯拉正式上路測試,「那一個星期,我幾乎沒有睡覺!」魯希連說,經過一個星期的測試,電話那頭傳來「測試成功」的消息。

原本只是台中一家小型馬達廠的富田,因為和特斯拉合作的成功經驗,不但創投找上門來,也開始有人向富田提案合作開發電動船,這個領域裡,新機會正不斷湧現。

魯希連透露:「我們的目標不是賣一台一台的電動車,是像賣CPU一樣,把包括電池、馬達、控制器在內的電動車動力控制系統,賣給各大車廠。」他更指出,由於戴姆勒集團已投資特斯拉,將有機會讓台灣的電子產業順勢跨入全球電動車產業。

不只是特斯拉,未來在賓士車的電動車上,也會看到「Made in Taiwan」的馬達和控制器。在追求創新的路上,台灣有機會再次寫下傳奇。

為了發揮電動車加速快的優勢,特斯拉選擇以跑車切入市場。但未來隨著電池成本的降低,家家戶戶也都有機會開著這樣的電動車出門。

雖然走的是高階的跑車市場,但目前特斯拉的全球交車數量已達到700台,可說是最為成功的電動車廠。

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省昂貴維修費用 延長愛車壽命10大撇步

中央社 2009.12.04

景氣差,能省當省。美國汽車雜誌Car and Driver前任總編輯指出,平日多注意細節,勤加保養,將可延長愛車壽命,也能減少需要昂貴維修費用的突發狀況。

Car and Driver前任總編輯契達(Csaba Csere)接受美國「國家廣播公司」(NBC) 新聞網站訪問時指出,延長愛車壽命有10大撇步,如果車主平日多注意細節,就可以省下頗為可觀的維修費用。

他指出,首先就是花個幾分鐘閱讀汽車使用手冊,不要只是把它放在置物箱裏。嚴格遵守手冊,並且記得使用品質好的汽油以及零件。

其次,不要在冷車的狀態下讓引擎過度使用。

契達指出,雖然不必花太久的時間暖車,但千萬記得車子未熱之前要開慢一點,不要讓引擎過度使用。

當「檢查引擎」(check engine)燈號亮起時,千萬不要疏忽。如果車子發出怪聲、異味,也要保持警覺。

他說,就算手頭比較緊,還是要找可靠的維修廠檢查一下,這些小問題不修理的話,「拖到後來可能修理花費更高。」

「防曬」對車子來說也很重要。

契達指出,盡量把車子停在車庫或有蔭的地方,這樣可以保護車體漆色以及內部陳設減少受到陽光直接照射。

他表示,「定期檢查油箱、冷卻劑」以及「定期檢查胎壓」,也都可以即早發現小問題,即早維修。

契達指出,飆車過度、用力踩煞車、加速後驟然停車等,都會讓車子提早耗損,因此「注意自己的開車習慣」也是重點之一。

冷車發動對引擎的耗損最大,他指出,應該盡量減少短程開車次數,避免車子常常冷車發動,還可以節省汽油。

如果愛車是全新的車子,他則建議,跑1000英哩換機油是很重要的,因為它可以將車輛製造過程留在引擎內的任何雜物借此清理掉。

最後,契達指出,車內車外都隨時保持清潔,不但可以讓車子維持美觀,也可以維持車子的價值,因為瀝青、鹽份等留在車體都會造成漆色快速受損。



◆ 中國電動自行車改列摩托車 2千企業快倒閉

中央社 2009.12.04

中國明年1月1日將實施的一項國家標準新規定,電動自行車將改列為電動摩托車,2000家電動自行車生產企業直呼快倒閉,騎乘的民眾也不滿隨之而來的考駕照繳規費新增負擔。

上海街道上每天都有大量電動自行車「橫衝直撞」,被搶道的行人不會喜歡,但是對騎士來說是個既省力又方便快速的交通工具。據統計,上海電動自行車的保有量為280萬輛,全中國加起來大約有1億2000萬輛。

綜合大陸媒體引述中國國家標準管理委員會的消息,明年1月1日將實施「電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件」,「40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車,將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車,劃入機動車範疇」。

反對這個新規定的中國自行車協會電動車委員會主任陸金龍說,這個標準一旦實施,生產電動自行車的企業實際上變成生產電動摩托車企業,生產摩托車必須要有國家許可,成百上千家電動自行車企業一夜之間變成非法企業。

江蘇新日電動車公司副總經理胡剛表示,新標準會使得行業內出現一輪破產高潮,眾多的中小電動車企業由於不符合摩托車生產條件而將破產。

按照工信部規定,摩托車企業項目總投資不得低於人民幣2億元,固定資產投資不得低於1億元,註冊資本不得低於8000萬元。胡剛認為,目前電動車企業很難達到這個標準。

北京清華大學教授馬貴龍說,這個標準會把2000家電動自行車企業的活路堵死了。現在電動自行車電池做最低配製,整車重量還是遠遠超過40公斤。

中國自行車協會將聯名上書要求暫緩實施「電摩條件」新國家標準,陸金龍說,「目前中國自行車協會的相關申請已經擬好,預計本月10日前提交國家標準管理委員會」。

除了電動自行車企業憂心生存不下去,中國各地騎乘民眾也紛紛發出不滿,尤其是一些禁止摩托車的城市,像是湖南長沙市民就會擔心新標準實施後,電動自行車列入「禁摩」的範圍將無路可走。

上海人擔心的是騎電動車變成要上牌照、考駕照、買保險,增加成本和負擔,有網友認為「政府想收牌照費就直說吧」。

更多人擔心傳說電動自行車要被趕到快車道走,一名女騎士說,「這標準太嚇人了,時速20多公里的電動自行車,與時速80公里左右的汽車爭道,這不是被汽車殺嗎?」



◆ 電器大廠Panasonic 跨足電動車電池

【聯合晚報╱編譯陳澄和/綜合報導】2009.12.04

隨著省油汽車需求不斷擴張,Panasonic公司在買下生產可充式電池的三洋電器後,如今正與十來家汽車廠洽談供應鋰電池的事宜。

Panasonic電池公司社長野口直人3日在大阪接受訪問時說,洽商的公司包括美國、歐洲、印度與日本的車廠,但他未透露可能結盟的夥伴細節。

Panasonic是世界最大的電漿電視製造商,不久前出價4030 億日圓 (46億美元)收購三洋電器後,如今更計畫投資1230億日圓,到2011年10月時,把可充式鋰離子電池產量提高到目前的三倍。Panasonic估計,全球鋰電池的市場規模到2018年時,將比目前擴增五倍。

野口直人說:「如果需求繼續成長,我們擔憂產能可能會不足。」他說,日本電動汽車的擴增「會讓這個問題在2012年或2015年時浮現」。現年58歲的野口表示,電動車到2018年時將占「環保」汽車市場的20%。

野口說,Panasonic可能配合三洋的收購,擴增現有工廠產能或增建新廠。Panasonic設於大阪的最新鋰電池廠,10月已開始生產鋰電池的電極。新廠從明年4月起,每個月能生產2500萬組電池,到2011年10月,產能還可倍增到5000萬組。

Panasonic估計,環保汽車、電力儲存系統與筆記型電腦等行動裝置需求的擴增,將使全球鋰電池市場的價值將從目前的6000億日圓,激增到2018年的3.2兆日圓。

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全球電池之爭 韓廠挑戰日商

【黃智銘/台北報導】2009-12-05 工商時報

電池產業除過去3C產品外,近來由於電動車蓬勃發展更受到注意,根據市調單位集邦科技估計,今年電池市場規模將達到436億美元,其中鋰電池約佔 20%。另外由於韓國廠商如三星與LG持續擴展市佔率,對於過去傳統由日本廠商把持的電池產業來說,將威脅日本電池芯廠獨大的地位。

全球電池市場規模包括鉛酸、鎳氫與鋰電池三種主要產品將可達到436億美元,其中鉛酸電池占整體比重達七成,鋰電池為20%。目前小型電池主要生產國為日本與韓國,主力廠商為Sanyo Electric、Samsung SDI、Sony與LG chemical。中國市場的興起,帶動了中國BYD的電池產能與市佔率不斷向上提升,今年將有機會進一步與LG靠攏。

多數日本集團很早即投入電池的研發與生產,以滿足自身或日本國內內需使用,也因為這個原因,現今可攜式的消費性電子裝置所使用的電池,也是呈現日本廠商獨大的局面。近年來由於韓國兩大品牌Samsung及LG迎頭趕上,同時也大幅地投資在電池的生產上。根據集邦預估,今年日本電池在全球整體市占超過7成,但韓國Samsung SDI 與LG chemical正持續擴產以期增加市占率,並威脅長久以來Sanyo與Sony建立的霸主地位。

目前市場最關切的則是在電動車興起後,大型電池市場的競爭態勢。集邦科技表示,由於鋰鈷電池具有安全性的問題,目前較為熱門的新正極材料為磷酸鋰鐵,由於磷酸鋰鐵電池具有放電功率大、循環壽命長,充電時間短與較佳轉換效率等優點下,已成為下一代熱門的鋰電池代表技術。

現在台灣各大廠也開始加入大型電池的投資,如台塑旗下成立台塑長園科技就相當積極投入電池芯材料的開發,如智融集團轉投資宏瀨科技投入磷酸鋰鐵電池正極材料的開發,長園科技也與台塑集團合資成立「台塑長園能元科技」,今年底完工後將創造年產5,280萬噸的鋰鐵電池材料,搶攻台灣第一大鋰鐵電池供應商。

目前國內具有鋰鐵電池技術的廠商包括台泥集團旗下的能元科技、大同集團旗下的尚志精密化學,中電轉投資的鋰電池廠冠碩,更已成功研發多款超級鋰鐵動力電池,並切入中國大陸汽車廠供應鏈,開始量產。

另外,現在以NB電池模組為主的新普、順達也積極開始布局電動車市場,新普董事長宋福祥說,未來不排除與大陸車廠合資設廠。預估未來幾年內電動車電池營收將挑戰超過200億元。順達則獲得台達電投資,先鎖定電動高爾夫球車與電動機車等商機。



◆ 看好水資源 日商瘋搶進

【顏嘉南/綜合外電報導】2009-12-05 工商時報

由於新興經濟體朝向工業化和都市化發展,對乾淨水資源的需求激增,日本商社將水資源視為下一個大型投資項目,預估在2025年前,全球水資源市場規模將成長1倍,而達1兆美元。

包括三菱、三井、伊滕忠、住友、丸紅等日本商社,近來積極爭取水源供應和污水處理合約,意圖從法國Veolia環境公司和水務公司蘇伊士環境集團(Suez)等全球水市場領導者手中,爭奪市場。

日本住友公司打算在2020年前,將水資源業務投資擴張10倍,提供1,000萬名客戶飲用水和污水處理服務,客戶數較目前的130萬人成倍數成長。該公司經理森山高弘表示,「公司準備投資水資源,目前正是公司累積水資產的時候。」

由於全球人口膨脹和城市爆增,水資源不足已成為全球性問題,據世界衛生組織(WHO)的統計資料顯示,目前全球約有9億人口沒有乾淨的飲用水,且WHO也曾多次表示,未來的戰爭導火線將是爭奪水資源的使用權和所有權。

水資源品質下滑威脅中國高科技工廠發展,而澳洲發生嚴重乾旱,引發限水問題,並使得許多小型國家被迫進口穀物。

日本東麗工業(Toray)表示,水資源的供給、維護以及廢水處理設備等業務,是一個規模達5,000億美元的新市場,預計在未來15年蓬勃發展,規模將較全球晶片市場高出1倍。

全球知名企業,例如IBM、奇異公司和西門子,至西班牙的Acciona、南韓的斗山,以及新加坡的Hyflux,紛紛投入水資源這個快速成長的市場。

根據報導,日本企業進軍水資源市場,主要是瞄準中國、中東和拉丁美洲市場。丸紅指出,目前中國至少有500宗有關水資源的BOT(民間興建營運後移轉模式)案,中東興建淡水處理廠的需求也十分強勁,而智利、墨西哥與哥倫比亞的水資源市場前景也相當看好。

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雲科大電動小摺 即用即充電

【聯合報╱記者陳信利/斗六報導】2010/01/13

雲林科技大學研發電動自行車,採太陽能等多元混合電力裝置,且是時下最夯的小摺。 記者陳信利/攝影
國立雲林科技大學潔綠永續科技研發團隊,最近成功研發綠能電動自行車,採太陽能等多元混合電力裝置,且是時下最夯的小摺,今天將與廠商簽約量產,極具市場潛力。

帶領師生研發的環境與安全衛生工程系副教授萬騰州表示,該綠能電動自行車(YunTech Green E-Bike)主要以太陽能板產生電力,當做腳踏車騎時、下坡、煞車等動作隨時都會產生電力,「即用即充」沒有續行電源不足顧慮。

萬騰州說,該綠能電動自行車很省電,以時速25公里消耗3度電,可跑100公里遠,只約1個家庭一晚的用電量,該車最高時速可達40公里,但因一般路面多坑洞,設定控制在25公里最平穩安全。

雲科大研發團隊今天將與廠商簽約進行量產,萬騰州表示,量產後每輛售價約在1萬5千元,比目前電動機車2、3萬元還便宜,且採輕巧可折疊設計,可放入汽車內移地休閒之用。

該研發團隊成員包括環安、工業設計、電機、創新設計及建築等系所領域師生,致力研發各種低碳節能創意作品,除綠色電動自行車外,還有太陽能發電多媒體眼鏡、具發電功能的球鞋、可自動發電的滑鼠、電控環保冰箱及潛水電腦表等。

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大陸電動車 要訂國家標準

【經濟日報╱記者楊文琪/綜合報導】2010.01.15

中國汽車技術研究中心標準化研究所負責人透露,純電動汽車國家標準正快馬加鞭制定,今年上半年會有一個標誌性的成果,國家標準的框架有望出爐。

華西都市報報導,在最近兩年的北京和上海車展上,排名前30位的汽車企業,基本上都拿出自主開發的純電動汽車樣車,比亞迪、奇瑞等純電動汽車已經下線。

令人不安的是,目前中國純電動汽車國家標準尚未出台,這意味汽車企業當前對純電動汽車的研發具有一定的「臨時性」,等標準出台後,車企對電動車的研發可能需要修正。

不過,北京汽車研究總院副院長張泉說,純電動汽車在全球都是嶄新的領域,即便歐、美、日這種汽車工業發達的國家,也並不都有完善的純電動汽車產業標準。很多領域都是先有產業,後有標準,大陸車企在缺乏國標的情況下先著手進行研發,也屬正常。

據指出,對純電動汽車的普及,大陸地方政府的積極性比個人消費者還要高,各地爭相進行純電動公交車和市政用車的示範運營。汽油車需要加油站加油,純電動汽車也要找地方續電,但地方政府在建充電站時,遇到意想不到的困難。

有的純電動汽車採用「插電式」,電力耗盡後需要找個插座充電;但有的採用「電池式」,要更換電池,不需要插座。各廠家不僅電池尺寸不一,有的連充電接口也不盡相同。

清華大學汽車研究所副所長盧青春表示,如果政府和消費者發現電動汽車儘管價格有優勢,但缺乏配套的充電設施,用起來很不方便,他們會退避三舍。這反而會影響汽車企業研發、生產純電動汽車的積極性,導致惡性循環。

據了解,按現在成本控制水準,一輛純電動轎車的售價可低至人民幣10萬至15萬元(約新台幣47.2萬至70.8萬元),跟一輛經濟型轎車差不多。

一輛純電動轎車百公里耗電最多10度,不到人民幣5元,而一輛經濟型汽油車百公里耗油約7公升,合人民幣40多元,按一年跑1.5萬公里算,純電動汽車的使用成本要少人民幣5,250元(約新台幣2.44萬元);如果一輛車用10年,就能省人民幣5.25萬元(約新台幣24萬元);再算上國家補貼,市場競爭力與汽油車已相當接近。