移動城市與國土規畫

【莊雅仲】 2009-06-28 中國時報

最近有關縣市升格以及三都十五縣的國土規畫爭議甚囂塵上，有些人純從政治謀略加以評論，有人談區域平衡。本文則從台灣戰後都市社會形成的一段歷程切入，希望有助於瞭解台灣西岸社會的都市化問題，尤其因為移動方式差異（捷運vs.摩托車）導致的區域分化現象。

台灣全島的運輸網在蔣經國的堅持下及時在七○年代末期完成，勉強可以應付工業升級需要的現代運輸系統。它開啟了新都市社會形成的序幕，某一意義上將整個西岸平原完全納入。這個新都市社會讓西岸區域進入一個前所未有的社會重結構：如果說六○年代開始的工業化開啟了這個都市社會形成的序幕，七○年代的交通建設則替它打通任督二脈，到了八○年代面對的則是區域網絡的問題。尤其是，台灣產業偏向中小企業，其空間效應更是擴散的去中心化，這增加了區域的重要性。但在八○年代初期，除了台北的道路與公車系統勉強可以支持應付大增的交通量（雖然也逐漸飽和中），其他大半地方的道路與客運系統都已不敷使用，大部分地區甚至連規畫都還沒有開始。

也就是在這個西岸大眾共同承受的歷史關口，開始生出分歧的區域應付之道：台北作為首善之區，在擁有較多資源及既有的公車運輸網的條件下，和其他地區採取了不一樣的路徑，市區內的新一代大眾運輸開始進入規畫期，也就是捷運的興建。基本上這改變了台北都會的內在聯繫與文化，也改變了台北都會的外在範圍與想像，截至目前為止這個系統仍在蛻變與擴充中，影響台北縣、桃園縣甚至新竹市與台北市的相對位置。

相對地在遠離台北的其他區域，摩托車成為八○年代初期以來一般大眾擁有的市內交通選擇（而且幾乎是唯一的選擇），這是我研究的摩托車城鎮故事的起頭。員林和斗六等中部小城常被我稱為摩托車城鎮的典型，摩托車滲透入生活的每一個層面，某個程度上完全取代了走路。換句話說，摩托車和人的關係超出了單純的代步工具，已經變成人們出門的必要裝備。我們看到無數的摩托車穿行於大小街道之中，為了快速移動的需要，原來彎曲的巷道被拓寬拉直了。

值得注意的是，這個分歧的社會選擇，正在產生不同的政治與社會需求，一方面這些交通建設正在影響在地網絡：摩托車導致行人的消失。前國史館台灣文獻館館長劉峰松是少數注意到摩托車城的人之一，他分析員林這樣的中部城鎮時說道：「不只是人口增加所延伸的交通、市容、治安等問題而已，而是員林人漸漸出現的疏離病症－人與人不再那麼親密，人與地也不再那麼緊合」，劉峰松一針見血地指出摩托車城鎮面臨的公共生活瓦解的問題。

但是，不要誤會我是反對摩托車城鎮的鄉愁者。我記得摩托車曾是兩小無猜的小情侶們，探尋世界的愛之船，也是許多祖母級女騎士獨自生活的憑藉。介於個人獨立與共同生活的喪失所產生的矛盾情結，構成摩托車城鎮生活的愛恨情仇。和許多咒罵摩托車的鄉愁者不同的是，我比較想了解摩托車城鎮到底代表什麼樣子社會發展過程，又促成什麼樣子的區域特性。

探討台灣都市因為移動差異所引起的社會生活分歧，以及瞭解這個異質性所產生的區域分化，我們才可以較全面地深入台灣的空間政治問題。尤其當都市學者漸漸將都市文化等同於摩天大樓、跨國企業與品牌消費為特徵的「全球城市」建造時（這或許是三都意識形態的起源），這個台灣都市社會形成的特殊過程更值得關注比較。從這裡出發，一個新的區域地理學才有可能。而在這樣的學理基礎上，任何國土規畫也才有共同討論的基礎。

（作者為交通大學人文社會系副教授）

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