周聖心 中國時報 2008.06.01
全球高油價時代來臨，這幾天鋪天蓋地的在全台蔓延。油價以及其所延伸的交通、運輸問題，一時之間成為大家共同關注的焦點。過去廿年持續不斷增加的汽車成長率，甚至轉為負成長，一位難求的汽車臨停格，也開始有了閒置的時候。長期以來，無法達成的汽機車總輛管制以及綠色交通目標，因為油價高漲的現實，終於有了突破的機會；連帶的，包括交通安全、空氣汙染、環境品質、二氧化碳排放... 等問題，也都有機會一併獲得紓緩。
時值六月五日世界環境日前夕，由十個民間環保體團共同籌劃，於五月卅一日與六月一日兩天所舉辦的一年一度的「二○○八NGOs環境會議」中，甫上任便提出「能源稅」概念的馬英九總統，也將蒞臨致詞。會議中，也將就「綠色交通」進行廣泛的討論。
面對高油價，此刻正是推動綠色交通政策、營造綠色交通路網的最佳時機。根據統計，道路上行駛的汽機車中，平均近五分之一輛次的移動距離在五公里以內。如果這些短程移動的汽機車，可以改為使用步行、自行車與大眾運輸系統，立即可對交通現況產生巨大的改善。
首先，建議可以利用此時大力推動自行車專用道的規劃與設置，若一時無法全盤保握或完成完善的路網規劃，建議初期可仿效十年前規劃公車專用道的精神，先選擇井字路線試辦，再逐漸推廣到更多道路。例如：初期先選擇東西向（羅斯福路、仁愛路）與南北向（敦化南路、新生南路）各兩條道路，作為示範道路，在這些道路上，請市府交通單位進行專業規劃，撥出一條汽機車現有車道（或停車道），改為自行車專用道。之後，可以在不同路段因地制宜，於原有道路與橋樑劃設單車行車與行人專用道，提供單車與行人安全行駛與步行的空間，分階段逐年完成。
同時亦可規劃小區域（社區型）上學步道與生活單車道密集路網，（如：台大生活圈、萬華生活圈、文山生活圈... 等），初期可考慮先從學生上下課時段著手。
在機車的部份，則可從機車出廠限速設計著手。目前一五○CC以下的機車在市區道路的限速是四○KM/hr，在郊區的限速是五○KM/hr，因此，機車生產過程即應進行限制速度，並禁止廠商大作快速馳騁的廣告促銷。如此，亦可為電動環保摩托車或自行車創造更大的市場；而當汽機車的速度級速落差增大之後，行駛在路上時與汽車更能自動分流，提高機車行駛的安全性。
另外，盡速修法通過「汽燃費的隨油徵收」，用多少課多少，鼓勵民眾節能省源。所徵收之汽燃費則應撥作營造綠色交通路網、設施，或研發綠色交通運具之用。
同時，全面檢討計程車政策，減少計程車空轉，提昇能源使用效率。根據台北市交通局調查報告，台北縣市六萬輛計程車的時間空車率與距離空車率平均六○至七○％。光是台北市的計程車，保守估計每天就有七十三萬公升的汽油因為空轉而蒸發；若再加上因為計程車所造成的城市運輸效率的減損，台灣每天浪費的能源非常可觀。因此，建議可進行整體的計程車政策規劃，例如：實施「電話叫車與路邊攔車的差別費率」，並依此進行計程車之分級管理；或使用空汙費補助，設置電話叫車與配車系統，並在各區廣設計程車休息站與配車站。
在高油價時代的此時，透過便捷的大眾運輸系統、自行車通勤通學專用道路網設置、隨油徵收汽燃費，甚至重新調整市區內停車空間之總量... 等，都可對營造綠色交通的目標達成產生實質的助益，同時也能對空氣汙染、環境破壞、能源耗損、氣候變遷等急速惡化的現況，產生一點減緩的效用。期待台灣有機會成為一個更適合人居住、優質低碳、綠色永續的福爾摩沙寶島。
（作者為「千里步道」籌畫中心執行長）
◆ 美公路ｅ化管理 各國仿效
自由時報 2008-06-01
〔記者曾鴻儒／台北報導〕美國加州的「智慧走廊」是目前公認全世界做得最好的智慧運輸系統，歷經十餘年發展，透過各種ｅ化手段，執行管理、執法、安全維護等工作，成為各國發展智慧走廊仿效的對象。
遇狀況 系統可執行交管
加州的智慧走廊系統已經細微到，不管前方多遠距離路面有掉落物，駕駛人都可即時從車機中得知；事故發生後的交通管理更為先進，除了可以即時提供路況給用路人，系統也可執行高強度的交管作為，從延長匝道儀控管制時間，甚至暫時封閉部分匝道，都可控制。
控制高速公路分級收費
除此之外，加州的智慧走廊可控制高速公路上交通量，實施分級收費，初期是尖峰與非尖峰時間採取不同費率，尖峰時間費率最高逼近非尖峰時間的四倍。
目前演進到根據載客數收費，為鼓勵高乘載與共乘，除了設有高乘載或共乘專用道，還結合影像處理及移動執法與重罰，根據乘客數分級收費，車上乘客數不同，費率也不同，乘客越多，費率越低，甚至免費。
美國馬里蘭大學教授張金琳則提醒交通部，美國發展智慧走廊的過程中，政府與產業界密切結合，最後擬定政策鼓勵技術輸出，台灣未來也應朝此方向努力。
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大眾運輸 變聰明囉
【經濟日報╱記者楊文琪／台北報導】 2008.06.13
交通部昨（12）日宣布，將斥資50億元建構智慧型大眾運輸系統（ITS），讓民眾從民國100年起，出門前只要利用網路、電話語音，就可掌握路況和陸路運輸工具的發車、行車時間。
交通部運輸研究所表示，民國100年交通部可完成高快速公路整體路網交通管理系統、大眾運輸服務智慧化系列等整體交通路網與跨運具的ITS計畫建置，其中公路客運智慧化在明年將先選擇一個監理所轄區，推出定時班表服務，乘客可透過電話語音或網路查詢客運到站時刻，縮短候車時間。
運研所運輸資訊組長吳玉珍說，目前台北市公車都有即時資訊系統，但地區與長途客運因沒有類似系統，無法掌握其動態資訊，因此，明年將投入8,000萬元經費，從五個監理所中挑選一個，進行公路客運智慧化的示範計畫。
運研所表示，明年將讓20個縣市具交控中心及擁有智慧化的監控管理功能，以及1,200個路口號誌時制重整，屆時可提供用路人多樣化即時交通資訊，預估可減少15%的路口停滯時間、節省5%行車時間和3%的耗能。
另外，交通部還計畫於明年增設五處省道交控中心，提供六條國道易壅塞路段省道替代路線，及全省170處易壅塞或易肇事路段的即時交通資訊，並加強熱門觀光景點所在路段資訊。
運研所說，在高鐵車站所在的都市，交通部今年將以聰明公車系統為基礎，結合嘉義市BRT與桃園客運，提供高鐵接駁動態的資訊服務，預計今年10月重新檢討接駁路線後，公路總局將進一步公告開放新路線。
交通部強調，所有的ITS規劃如順利於99年底完成的話，100年起就可提供民眾出門所需的即時交通資訊，建構一個無縫的大眾運輸服務。
◆ 無縫運輸 打造智慧島
【經濟日報╱記者 楊文琪】 2008.06.13
停留在紙上作業十餘年的智慧型運輸系統（ITS），在新任交通部長毛治國大力推動下，終於要付諸實施，一旦建置完成，台灣的道路系統與陸路運輸工具，將進入嶄新的「無縫大眾運輸系統」，有助提升國家競爭力。
目前台灣高速公路、東西向快速道路、西濱公路以及省道，因沒有整合路網資訊，用路人在轉接其他公路時，不易知道該道路塞車，因而陷入車陣。
台鐵、高鐵、長途客運、地區客運等各陸路運輸工具，雖然班次很多，但因彼此不相互提供發車、到站時間，也沒有規劃各運具的轉乘，經常造成旅客下車後要再等待一段時間才能銜接。
交通部經討論後，決定分年投資50億元，採購相關電子資訊產品，裝置在各道路與客運車上，若成功完成各運具與高快速道路各項資訊整合，台灣將成為「智慧島」。
◆ 綠色星期四 港都免費搭公車
李義／高雄報導 中國時報 2008.06.13
高雄市長陳菊、議長莊啟旺等府會人員十二日在市議會前高喊「綠色星期四，搭公車遊高市」，提醒市民多利用每周四免費公車及假日觀光巴士。雖然首日搭乘人次未明顯增加，但乘客普遍反映，希望能延展實施期限，甚至每周免費天數能增加。
陳菊表示，周四免費公車至九月十四日止，為期3個月，希望市民將節能減碳落實生活中。全市82線公車每周四全部免費搭乘外，例假日的高鐵鼓渡、水岸、陽光大道、旗津、鹽埕風華及柴山等6條觀光公車路線都可免費搭乘，暢遊蓮池潭、美術館、西子灣壽山、旗津及愛河等5大觀光風景區。
陳菊希望市民支持「綠色星期四」計畫，並思考「自己能為地球做什麼事？」省思如何善盡地球公民的責任。市府初估，「綠色星期四」計畫可增加2成運量，減碳170噸。
「綠色星期四」上路第一天，運量並未明顯增加，許多乘客上車時發現投幣箱口被封住，好奇詢問駕駛，得知星期四免費搭乘時，忍不住說：「今天賺到了」。
去年922無車日，也曾開放公車免費搭乘活動，突破每天7萬9千人次，寫下每天13萬4千人次運量紀錄。
除「綠色星期四」外，市府還將持續推動節能減碳推動小組作成的決議，在全市設置30個自行車租賃點，提供3000輛自行車出租；推動每年2500輛汽車改裝為瓦斯車計畫，每輛改裝車輛可獲25000元補助，設置加氣站業者每站最高700萬元補助；編列300萬元購置省電燈泡日光燈，將省電燈包發給中低收入戶；調整路燈開關時間，早晚各延後及提早15分鐘開關；組節能輔導團，落實臨海工業區能源整合成為示範生態園區。
劉揆：整建蘇花公路危險路段替代道路
◆ 行政院：建蘇花公路替代路 非屬蘇花高
中央社 2008.07.06
行政院新聞局長史亞平今天表示，行政院長劉兆玄宣示興建的是「蘇花公路危險路段替代道路」，雖然這段替代道路是高速公路性質，「但不是蘇花高速公路」，也不能形容是蘇花高的一段。她說，替代道路是新案，環境影響評估報告與相關預算案都將依程序提出。
劉兆玄午間在花蓮縣府表示，蘇花高速公路爭議多年，攸關東部發展，在多位立委反映與花蓮縣長謝深山交換意見後，儘管蘇花高在興建與環評方面呈膠著，行政院與交通部深度討論後，認為應回應花蓮縣民，在蘇花公路最危險路段，且環評爭議最小部分，優先推動。
不過，交通部政務次長游芳來與史亞平，下午向媒體進一步表示，劉兆玄所說，是回應要解決蘇花公路危險路段，給花蓮民眾安全回家的路。因此，是要興建「蘇花公路危險路段替代道路」，而非蘇花高。
史亞平說，蘇花高環差分析爭議大，目前根本沒有蘇花高，就算替代道路使用原本蘇花高路廊，也並不表示未來就是蘇花高的一段。劉揆的指示是，替代道路必須要有高速公路水準；若未來有機會在蘇澳到花蓮間興建高速公路，這條替代道路也能納入、不致浪費。
她表示，替代道路是新案，將重提環評報告，相關工程預算案也會依法定程序提出。因為這一段原屬於蘇花高路廊環評爭議小，預料重提後應無爭議，可望順利通過。
游芳來指出，交通部對花蓮聯外交通一直以來就有兩個選項，一個是蘇花公路的改善方案、一個是興建蘇花高。不過，蘇花公路危險路段坍方頻繁，常需修復，肇事率更是西部高速公路的十五到十六倍之多，「若就現有蘇花公路繼續修復是沒有用的」，才會有在危險路段興建替代道路的想法。
游芳來說，事前完全不清楚劉揆會在今天下鄉探訪時宣示政策，交通部將在最短時間內提出「蘇花公路改善作法」案，至於實際施工時間、工期、預算編列等細節，他今天無法說明。
謝深山認為，蘇花高是花蓮鄉親的期待，花蓮縣民都希望能有安全回家的路。劉兆玄提出在最危險且環評爭議最小的路段優先推動，代表行政院同意分段興建興建蘇花高。
另外，劉兆玄說，今天搭火車到花蓮，體會花蓮的聯外交通，而在行政院施政主軸節能減碳中，有一項是改善軌道運輸。行政院將東部鐵路七年計畫縮為五年，並增購太魯閣號車廂，盼能改善東部軌道運輸。
◆ 蘇花高一點也不 "經濟"
花東發展 不靠高速路
張宏輝／中國時報 2007.05.16
近來蘇花高興建與否引發了許多爭議，論者多以環境和經濟發展的關係來辯
詰，但是經濟面的討論卻很少，總認為建造蘇花高必然帶來經濟效益，個人
以為這是一項迷思，因為蘇花高的興建本身就一點都不經濟。
經濟面包含三個層次：東部區域、台灣整體發展和全球競爭。
首先，高速公路只建到花蓮嗎？若只建到花蓮有意義嗎？如果答案是否定的
，要建就必須建到屏東，形成環島公路網。那經費單只蘇花一段就要九百億
，全部完成至少得二千四百億。可是完成後從蘇澳到屏東的通過區域人口總
共只有七十萬人（僅略多於板橋市），依東部人口數比例推算，每天通過的
車流量不到西部高速公路的二十五分之一，經濟效益有多大？何時才能回收
？同時，整個花東縱谷區域有機會發展成全球最佳高價良質米土地必須大量
徵收和面臨的環境破壞的衝擊，這種損失怎麼算？
花蓮經濟從漢人移墾開發以來，除糧食生產外，以賣祖產為主要經濟模式，
早期砍木頭，近代則是大理石、砂石、水泥開採，都是以原材料輸出、破壞
環境為代價、高勞力、非知識、低毛利的方式在維生，這種開發模式是台灣
未來可長可久的經濟型態嗎？同時，這和發展觀光產業的走向一致嗎？
建高速公路目的是要將人潮引進來觀光和提升經濟，但觀光業的競爭趨勢早
已是全球化，人們到峇里島或杜拜是因為有高速公路直達嗎？是自然環境因
素嗎？顯然不是，是吸引力和人造環境。但是看看花蓮，外籍人士來花東旅
遊人數有多少？一個僅以國內旅遊為目標的觀光城市能持續多久？況且，當
國際觀光趨勢是以人工建築為號召時，花蓮的城市規劃有吸引力嗎？看看它
的門戶：火車站前後站的規畫，以及全市的道路景觀，你會覺得這是個能夠
吸引人一來再來的城市嗎？
國內的政客們常掛在嘴上說，要建設台灣為亞洲的瑞士，但是瑞士的觀光，
或是它著名的製造如手錶和巧克力都不是靠破壞自己生存的環境生態來製造
原材料，而是靠吸引力和知識技術的高毛利經濟。對照花蓮，一個以征服自
然和以麻糬為名產的低利潤經濟模式，相差有多遠？這樣的經濟型態，蓋了
高速公路，就會提高所得？何況，高速公路不是一般的產業道路，不能說蓋
到家門口才行。
眾所周知，中國崛起已經把台灣的低階製造代工經濟全部吸走，相對於新加
坡、香港或杜拜的金融中心走向，台灣唯一的選擇只能是發展以高知識為基
礎的高階製造中心，但是更大的威脅是中國以國內市場為誘，逼使所有的外
資公司必須以技術移轉換取標單，從汽車製造、發電廠的燃氣渦輪、3G手機
到高鐵等，高階技術正以歷史上前所未有的快速移轉方式流入中國。台灣僅
有的優勢還能維持多久？當務之急又是什麼？顯然，唯有學習瑞士和日本，
徹底的知識化，發展台灣優勢的品質和創新力而已。在此趨勢下，花東能獨
在其外嗎？
因此，筆者認為，興建蘇花高對花東和全台灣是雙輸局面，既無助於提昇東
部經濟，浪費資源、破壞環境，是傳統代工經濟追求速度的思考模式下的產
物。但是一旦轉換成高階製造時，快個一兩小時有那麼重要嗎？花東和台灣
真正需要的是一種雙贏的做法：發展東部成高知識、所得和生活品質的區域
。
一方面，以花東兩縣一年建設經費總共只有二十幾億，加上花蓮市周邊人口
不到三十萬人，就有六所大學院校，只要資源適當導入投下幾百億就可有效
創造條件。另一方面，剩下的大筆經費就可以轉移到提昇台灣整體知識化和
競爭力的部門。這麼做，是不是更具長遠性？
（作者為花蓮教育大學社會發展學系助理教授）
※ 以上言論不代表本人立場。相關報導：
＊ 宇文芹的花心世界：花蓮人「一級痛苦」？尋找蘇花高真相
http://blog.roodo.com/leftist/archives/3407679.html
＊ 比蘇花高更好的救災道路 -- 台灣環境資訊協會
http://e-info.org.tw/node/26228
＊ 後山的夢 -- 蘇花高 -- 南方電子報
http://iwebs.url.com.tw/main/html/south/870.shtml
環團：蘇花高借屍還魂
◆ 建蘇花公路替代路 環團：蘇花高借屍還魂
（中央社記者陳舜協台北六日電）行政院長劉兆玄今天宣示將推動「蘇花公路危險路段替代道路」後，環保團體大加撻伐，認為這段替代道路不但會使用蘇花高速公路路廊，還要求有高速公路水準，根本是「舊瓶裝舊酒，只貼新標籤」、「借屍還魂」、「換湯不換藥」。環團說，明天上午十時將到行政院抗議。
環保團體表示，行政院將「蘇花高案」藏在新案中，決策品質不公開、不透明，相當差勁。
行政院新聞局長史亞平下午表示，劉揆宣示興建「蘇花公路危險路段替代道路」，目的是要給民眾安全回家的路，而非興建蘇花高，就算使用蘇花高路廊，也不代表就是蘇花高，不過，替代道路要有高速公路水準，未來若還是要興建蘇花高，也不致浪費。史亞平還說，全案是新案，會重提環評報告。
台灣生態學會台北工作站主任廖本全說，行政院大玩文字遊戲，根本就是想兩面討好環保人士、花蓮鄉親，所謂的替代道路可能使用蘇花高路廊，還要求有高速公路水準，「根本就是蘇花高的變體」。
他批評替代道路案是「舊瓶裝舊酒，貼上新標籤」、「借改善蘇花公路的軀殼，讓蘇花高案還魂」，交通部國道新建工程局必須說清楚新的替代案與蘇花高案有什麼不同，環保團體會嚴格檢視新案與舊案有何不同。
綠黨秘書長潘翰聲表示，讓花東人有安全回家的路，有很多替代方案可以選擇，劉揆今天的宣示，「換湯不換藥，不要再呼攏大家了」，他呼籲劉揆不要坐在辦公室聽信幕僚建議，為了花東永續發展，應聽取更多意見，讓決策更公開、更透明。
潘翰聲說，台鐵的太魯閣號從台北到花蓮只要一百一十分鐘，只比蘇花高在不塞車的情況下慢二十分鐘，「有必要為此花費新台幣二千億元預算嗎」？另外，「公路有高速公路水準是什麼意思」？ 他認為，有高速公路水準的公路就是高速公路，替代道路就是分段興建蘇花高，讓替代道路案過關，就是讓蘇花高案過關；沒想到「新政府的決策粗糙至此」。
潘翰聲還批評劉揆搭火車到花蓮，卻在花蓮宣佈興建蘇花高案是「惺惺作態」。他說，環團明天上午十時將到行政院抗議。
行政院環境保謢署環評大會今年四月底審查蘇花高環差案，以「上位政策不明」、「專業問題未釐清」理由退回蘇花高環差案。
◆ 政院擬推動興建蘇花高 國民黨團尊重
中央社 2008.07.06 行政院決定推動興建蘇花高速公路，中國國民黨立法院黨團代理書記長張碩文今天表示，尊重行政院長劉兆玄決定，畢竟他是去花蓮縣了解現況與需求，才做出這個決定，黨團尊重。
劉兆玄下午表示，經行政院與交通部深度討論後，決定回應花蓮縣民，讓東部民眾有一條安全回家的路，在蘇花公路最危險路段，且爭議最小的部分，優先推動興建蘇花高。
花蓮縣選出的國民黨籍立法委員傅崐萁接受記者訪問時表示，台灣西部那麼多路，花蓮卻一條都沒有，後山百分之九十三民意希望有一條平安回家的路。
他說，據內政部警政署統計資料，北宜高通車後，未發生任何一件人命車禍，但蘇花公路十二來一千零四十六人死亡，一萬三千多人受傷，這是同一國家的國民，大家相信嗎？
至於環境保護爭議，傅崐萁指出，蘇花公路沒有改善空間，興建高速公路反而是最環保的事。
◆ 蘇花高將興建？立委傅崐萁：確獲通知
中央社 2008.07.06
行政院長劉兆玄今天到花蓮拜會慈濟證嚴法師和天主教聲遠老人養護中心後，中午在花蓮表示將興建蘇花高速公路，雖然行政院稍後已澄清是興建替代道路，但立法委員傅崐萁下午召開記者會表示，交通部長毛治國已於六月十二日向他表明，將先興建蘇花高和平至崇德路段。
針對劉兆玄是否已同意興建蘇花高的問題，傅崐萁下午召開記者會表示，他在立法院六月十日的總質詢中，提出警政署的統計資料指出，北宜高速公路通車至今，未曾發生過一件死亡事故，但蘇花公路在這十二年來，死亡人數達一千零四十六人、受傷人數達一萬三千多人，花蓮人要求興建蘇花高，只是希望能有一條安全、平安回家的路。
傅崐萁指出，針對蘇花高興建問題，劉兆玄曾表示會在三個月內給花蓮人一個清楚的答覆，而毛治國則是於六月十二日前往他的國會辦公室，向他表達蘇花高將優先興建和平至崇德路段，工期約三年半至四年，至於動工興建時間則是希望在今年底前。
傅崐萁強調，今天中午他和行政院政務委員蔡勳雄、交通部次長游芳來、行政院秘書長薛香川緊急協商，確認將興建蘇花高後，劉兆玄才會於今天中午宣布，顯示新政府已聽到花蓮人的心聲。
傅崐萁表示，蘇花高環境影響評估已於民國八十九年通過，至今蘇花高預定路線沿線並無任何變化，政府不應再以環境差異分析未過關延宕蘇花高興建案。
◆ 建蘇花高？毛治國：南澳和平段 需300億
中廣新聞網／劉映蘭報導 2008-07-06
劉揆上午宣布興建蘇花高替代道路，下午交通部緊急召開記者會，也宣布要興建東部公路，但交通部長毛治國否認就是蘇花高，將這條公路定為「具有高速公路規格的省道」，將從南澳到和平路段，毛治國指出，因為這個路段一年中有50幾天中斷或是單線通車，為了回應東部民眾安全回家的需求，因此三個月內將本案送到行政院，盡快動工。
交通部罕見地在星期天傍晚由部長毛治國親自召開記者會，講的就是行政院長劉兆玄週日上午在視察花蓮時宣布興建蘇花高「替代道路」，唯恐環保團體抨擊，毛治國幾乎絕口不提蘇花高，而這段從南澳到和平總長約18公里的路段究竟怎麼定義呢？毛治國給了一個「具有高速公路規格的省道」來定義。毛治國說：「基本上我們不叫他蘇花高，我們是用公路的部分... 我們會用高速公路的規格來做。」
呼應劉兆玄對東部民眾需要一條安全回家的路，毛治國進一步解釋解釋這條路興建的必要，「有時候甚至高達有50天以上是中斷或單線通車的情形。」
蘇花高爭議近10年，在環保和經濟考量間遲遲無法定案，現在政府打算先從「最需要」的路段開始動工，雖然交通部小心翼翼不提蘇花高，但也不排除這段路和未來蘇花高連接的可能性，而且經費來源是國道基金，大約需要300億元。
◆ 蓋蘇花高 馬曾說「看環評」！
民視 2008-07-06
行政院長劉兆玄，突然宣布要立即蓋蘇花高，馬總統在被問到這件事時，低調不回應，似乎又想退居第二線，讓爭議留在劉兆玄身上就好！儘管如此，還是很多人想問問馬總統 「蘇花高蓋不蓋，要看環評過不過」，這句話究竟是誰曾經說過的！這是哪門子的回答，馬總統又要退居二線了嗎？再問一次，避答就是避答！結果留下了，桃園縣政府環保局長蘇俊賓這位苦主，他是大選期間馬英九的發言人，這天是他的文定之喜，就連訂婚這天，也幫老闆四兩撥千金！
不過，就算是讓喜事將近的人，出來擋子彈，也無法讓人忘記針對蘇花高，馬總統曾經說過的話！環評過，蘇花高才會蓋，這可是馬總統自己講過的話，在環評連開都還沒開，就說要蓋，不怕被罵，沒誠信嗎！？
好巧不巧，馬總統講這話的地點就在花蓮，而且是對花蓮的旅遊業者講的！現在這話可能要對著環保人士講了。
※ 這樣的政策是躁進、搖擺、顛三倒四，還是玩文字遊戲？媒體第一時間報的是「蘇花高」，現在慢慢又修正成「蘇花公路危險路段替代道路」，外加這樣的解釋：「蘇花公路的替代道路」、「快速道路以上等級」、「會用到蘇花高的路廊」，但「不是蘇花高速公路」？最後馬總統可能會跳出來說，你們都錯了，要蓋的是「九萬兆公路」... @.@a 至於民視的報導，可能沒有先查清楚，因為根據第一篇報導，這條「替代道路」要另外環評的，不過也惹來爭議，被環團指為：蘇花高「變相分段借屍還魂」。如果有注意新聞的話，看看「美麗灣渡假村」怎樣過關的。
＊ 抗議蘇花高換湯不換藥 記者會 -- 苦勞網
http://www.coolloud.org.tw/node/23267
＊ 美麗灣渡假村 -- 台灣環境資訊協會
http://e-info.org.tw/taxonomy/term/18113
馬上修理蘇花高
【張榮攀】2008-07-07 中國時報
行政院長六日到花蓮縣巡視，「馬上」給了承諾，「蘇花高」可望可以部分興建。此言一出，恐怕又要讓劉大俠院長，在此任行政院院長任內必須多一次道歉記錄。
蘇花高在前陳水扁總統為民進黨為要贏得今年總統大選時，已經不擇手段的操弄此一議題。而投給馬英九的選票中，有一些是因為厭惡民進黨執政時玩弄蘇花高的不滿。
雖然馬英九在選前也是批評民進黨及陳水扁對於處理蘇花高的態度，但只不過事過境遷，竟由其選任的行政院院長到花蓮巡視時，又與民進黨用同樣的方式，當面允諾可以興建蘇花高。此種情境的發展，不免讓人懷疑，是否又是一場政治騙局。
蘇花公路的車禍事故，許多是由於奔馳於石礦場到花蓮港的砂石車所造成。砂石車司機常常為了一天能夠多跑一趟石礦場運石，正常的時間是一天可以四次，但為了多賺些錢，大部分的砂石車司機都以超速或者在蘇花公路越線超車，嚴重造成行經蘇花公路其餘非駕駛砂石車的車輛行駛的危險與不安。
而台灣東石西運有部分是為了解決中鋼製造鋼鐵使用，所以從花蓮北部山上的礦區運礦石到花蓮港，因而造成蘇花公路行車的險象環生與事故連連。但此一部分長期被交通部、國工局、花蓮縣民代刻意忽視，然後將蘇花公路形容成為一條危險公路。其實如果東石西運是國家產業發展無可避免的需求，那大可將運送石材的港口改在和平港，除了路近，可以讓砂石車司機多跑幾趟外；而靠近蘇澳的部分礦區，砂石車就近運往蘇澳港。
馬總統不是提倡節能省碳嗎？此舉就可以完成馬英九總統的表率。只要在蘇花公路規畫或興建一些砂石車的運送路線（根本不須提及「蘇花高」），相信不只蘇花公路可以大量減少車禍亡者外，花蓮縣的民眾汽機車也不會常常發生與砂石車同道，而無辜成車下的亡魂了。
記得國工局曾說過，蘇花高的費用是來自全國國道收費站的收費作為來源。那麼在目前高油價與高物價的通貨膨脹的艱苦年代，國道收費有兩千億的錢可以用來興建一條破壞台灣最後淨土的高速公路，那不如將這些錢好好運用，減少高速公路服務站的收費，或是可以退稅還錢於民，豈不是更好一些。
前幾天，一位立法委員在立法院質詢交通部長，交通部長不是說過給他三個月時間進行此案是否可能性的考慮，七月三日花蓮地方電視台還全程錄影強力播放此一質詢全部內容。而六日行政院院長到花蓮縣時就宣布，這一切看起有許多的巧合之處。
令人不解的是，三月的馬英九強烈的批評看守內閣不能做重大國家建設的決定，但七月馬上的新任內閣劉兆玄院長也做同樣的決定；不到四個月的時間，有沒有站在執政的權力位子上，其差異性不免令人不解！
今年四月的環評會已讓此案胎死腹中，如再提興建「蘇花高」必須重頭來過，也不是行政院長在地方上的一句俠人快語就可以決定的。如果是這樣子，那會讓許多人感覺到馬英九的新政權與過去陳水扁的舊政權，原來在處理「蘇花高」一案與維護台灣最後淨土的態度，看起來沒什麼不同。
而行政院長在還沒有任何正式的環評許可的情況下，卻做出違反行政程序的重大國家交通建設決策，是否須要再向國人行一次道歉？
（作者為慈濟大學講師）
◆ 宣布前劉揆見證嚴 沒提到蘇花高
【聯合報╱記者范振和／花蓮縣報導】 2008.07.07
行政院長劉兆玄昨天拜會慈濟證嚴法師後，隨即宣布將改善蘇花公路，慈濟基金會發言人何日生驚訝地說，證嚴法師積極推動節能減碳，興建蘇花高似乎與慈濟環保理念不符。
何日生指出，慈濟與花蓮鄉親一樣，希望有一條安全回家的路，但反對挖掘山林、破壞大地的行徑，尤其中央山脈是台灣的靈骨，更不應任意開挖，破壞生態與水土。
至於昨天傍晚又傳出劉揆只是說要興建「蘇花公路危險路段的替代道路」。何日生指出，慈濟會密切關心此事，再做進一步回應。
立委傅崐萁證實，劉兆玄昨天上午十時許抵達花蓮火車站，他陪同劉兆玄前往拜會證嚴法師，劉兆玄向證嚴說明到花蓮有兩大重點，一是關心花蓮交通建設，一是請教慈濟節能減碳作法。何日生指出，證嚴上人只是說明節能減碳的作為，根本沒有提及蘇花高興建案。
◆ 建蘇花高？ 馬看新聞嚇一跳... 急找劉揆
【聯合報╱記者李光儀／台北報導】 2008.07.07
馬英九昨天分批接見黨籍立委，他並主動提到蘇花高的興建。馬英九說他看到新聞時也「嚇了一跳」，第一時間就打電話詢問行政院長劉兆玄，後來才得知並非「興建蘇花高」，而是針對比較容易發生意外的路段，優先進行替代道路的興建。
不過立委傅崐萁也當場向馬英九說，蘇花公路由於腹地問題，已經沒有拓寬的空間，假如真的要拓寬或改善，花費會比建蘇花高還高，所以蘇花高還是「非建不可」。在場立委轉述說，馬英九對於傅崐萁的建議不置可否，「沒有任何回應」。
與會立委並說，包括很多中、南部立委都認為花蓮縣與台東縣更值得投入資源，才能協助改善生活，馬總統也期待立委體諒，未來會投資較多資源在花東。
【記者范凌嘉／台北報導】行政院長劉兆玄突然釋出「蘇花高」訊息，馬英九總統第一時間狀況外，大為震驚，還以為有人亂放話；馬總統緊急與劉兆玄溝通後，對此風波定調為「誤會」，沒有發表評論。
蘇花高議題十足敏感，劉揆驟然宣布，連行政院官員第一時間都無法完全正確地轉述，總統府更是一頭霧水。府方人士下午還為劉揆緩頰：「馬總統本來就是有條件興建蘇花高啊！」被記者「吐槽」。
據了解，馬總統昨天中午參加桃園縣環保局長蘇俊賓文定喜宴時，乍聽劉揆宣布興建蘇花高，還頗為錯愕，緊急與劉兆玄連絡。劉兆玄告訴馬總統，這不是蘇花高，是蘇花公路部分路段的「替代道路」，只是規格比一般道路高。
馬在選舉中始終未明確表態是否支持蘇花高，不過，花蓮縣的國民黨立委傅崐萁在競選期間，就製作與馬合照看板，訴求就是「興建蘇花高」。
◆ 取名想破頭 就是要抹掉蘇花高色彩
【聯合報╱記者蔡惠萍／台北報導】 2008.07.07 03
行政院長劉兆玄引爆蘇花高震撼彈，交通部長毛治國昨天下午出面滅火。毛治國強調，這不是蘇花高，而是將「蘇花」公路以「高」速公路的規格，改善最易中斷的南澳到和平約廿公里路段，預估從動工到通車約六、七年時間。
雖然毛治國避用敏感的「蘇花高」字眼，但從記者會安排到談話內容卻處處「露餡」，不但陪同出席記者會清一色都是國工局官員，完全不見省道主管機關公路總局角色。毛治國更提到，未來三百億的改善預算，將可能動用「國道」基金。
爭議多年的蘇花高，昨天出現戲劇性轉折，據了解，劉揆做出這項重大政策宣示前並未告知交通部，國工局也是在「驚喜交加」的情況下，由國工局長邱琳濱緊急開會研議。毛治國僅低調地說，早在院長宣布前，交通部就一直密集討論、研議，「只是宣布時機的問題」。
毛治國表示，蘇花公路從宜蘭蘇澳至花蓮可分成蘇澳─南澳、南澳─和平、和平─崇德等三段，其中南澳到和平段每年約有五十天道路中斷，或僅能單線通車。如果直接修南澳─和平段公路，要大開挖，環評一定過不了，交通部因此考慮改以隧道和高架為替代道路，且以蘇花高南澳─和平段為討論基礎，環評顧慮相對較低。
他解釋，南澳─和平段是蘇花公路的改善目標，在符合安全與環保的前提下，進行高規格的改善工作。不過，他也強調，一切仍要符合行政程序包括環評在內後才執行，未來交通部將整體檢討後，將案子送行政院及環評會議。
蘇花公路南澳和平段改善案，兩端銜接省道台九線。省道與國道速限不同，毛治國說，此路段未來可考量比照國道速度；但是否要收費，他說，因為這是「省道」，不會收費，未來新舊道路兩者並存，舊線繼續供砂石車通行。
記者追問，「名義上是蘇花公路，但實質上是蘇花高？」毛治國搖頭說，替代道路仍視為蘇花公路的一段，「基本上不叫蘇花高，因為意義不一樣。」現場一陣譁然，不知如何稱呼這段路？最後媒體只好自己稱該路段為「蘇花公路高速段」。
陪同毛治國出席記者會的國工局人員，抱著一大疊的蘇花高簡報資料，從頭到尾英雄無用武之地，國工局副局長曾大仁也被晾在一旁，會後記者欲進一步詢問細節，也被毛治國擋下。
不僅如此，就連昨天下午交通部發出採訪簡訊也改了兩次，第一次先是以「蘇花高記者會」為名，五分鐘後緊急再發出一則簡訊，修正為「蘇花公路改善與蘇花高事宜」，顯見交通部試圖要降低「蘇花高色彩」的用意。
◆ 環保團體質疑「分段拼接」蘇花高
中時電子報╱林倖妃、朱武智／台北報導 2008-07-07
「南澳到和平並非最危險路段」，政府宣布興建蘇花公路替代道路，給花蓮人一條安全回家的路，但當地洄瀾夢想聯盟前秘書長鍾寶珠卻說，坍塌和落石最多的地方在蘇澳到南澳路段，用路人常被迫在東澳會車，政府卻執意先做和平南澳段，令人質疑是分段施工，讓蘇花高「重生」。
經常利用蘇花公路往返花蓮台北的鍾寶珠表示，和平到南澳路段在交通部國工局先前的評估中，最大的問題在於有一半以上路線和觀音海岸自然保護區重疊，一旦開挖興建替代道路，恐將造成生態浩劫。
「蘇花高」變成「蘇花快」？只是玩弄文字遊戲、換湯不換藥！環保團體質疑，南澳到和平路段和蘇花高速公路完全重疊，當初蘇花高就遭環保署環評大會駁回，如今行政院老案新提，還強調要「優先興建」，令人懷疑是要以「拼接法」逐一施工蘇花高。
環保聯盟會長、台大教授徐光蓉說，馬英九總統一直強調「依法行政」，但不管興建「蘇花高」或替代蘇花公路的「蘇花快」，都要經過環評審查，審查不過，就不能動工興建。她質疑行政院的法源何在？何以未經環評審議通過的開發案，就能宣示「優先推動興建」，「馬政府是屬於全民，還是被少數幾個人握在手中？」
徐光蓉說，馬政府強調「節能減碳」，最應優先考量是規畫興建高運能鐵路，而非以高速公路替代。否則民眾開小轎車上路，汽油費用又猛調漲，既不環保又花錢！綠黨秘書長潘翰聲說，馬英九競選時主張蘇花高興建與否「要審慎」。但從劉揆的談話內容來看，無疑讓馬英九「沒面子」。他要邀集環保團體今早到行政院抗議。
◆ 環署：替代路線變化若大 須再環評
【經濟日報╱記者楊文琪／台北報導】 2008.07.07
環保署綜計處長黃光輝昨（6）日表示，如果交通部提出的蘇花公路替代路段，與過去的蘇花高路線重疊，就屬於舊案，僅需提路線變更的環評即可；若路線變化很大，則為新案，得從專案小組開始審查，甚至有可能進入第二階段的環評。
黃光輝說，上次環評大會的決議是將蘇花高退回交通部，待其提送政策支持的部分，與補充環評委員所提意見後，再行審議，交通部未來要提送的蘇花公路替代路段，內容如果是之前的蘇花高，僅需提路線變更的環評報告書即可。
他強調，交通部提出的路線若與之前的案件不同，便視為新的環評案件，依規定須先送專案小組審查，看有無經過國家公園或其他環境保護區等敏感地帶，專案小組做出結論後再轉送環評大會討論。如果新的路線爭議很大，有可能會進入二階段環評，無法掌握何時完成環評程序。
聽到行政院計劃興建蘇花高，綠黨決定今（7）日上午動員環保團體前往行政院抗議，希望行政院長劉兆玄不要只聽少數官僚的意見和地方利益團體的說法，而害到馬英九總統。
綠黨秘書長潘翰聲表示，行政院說蘇花公路替代道路只是走高速公路路廊，但並非興建蘇花高，「這是玩文字遊戲」，而且馬總統說過，此案要審慎評估，結果行政團隊才上任一個多月就做出決定，決策品質太過粗糙。潘翰聲認為，行政院還沒提送環評就說年底要動工，等於宣告環評不過是橡皮圖章，而且從台北到花蓮的道路有很多條，劉兆玄和多位行政院官員，昨天就搭台鐵太魯閣號到花蓮，行政院應該改善軌道運輸，而非一味興建公路，增加二氧化碳排放量才對。
◆ 環評明年5月才能完成
【朱武智／台北報導】2008-07-07 中國時報
環保署表示，依《環境影響評估法》規定，只要興建快速道路或高速公路，都必須實施環境影響評估。交通部提出「蘇花公路替代道路」新案，雖強調並非先前的「蘇花高」，但其規格是「快速道路」，甚至等同高速公路，開發單位仍要提報環評說明書送審，由環評委員決定能否興建。
官員說，依過去案例，開發單位對新建工程提出環評報告說明書，從收集資料到撰寫報告，最快要半年；環保署收件審查與補件，前後需要二到三個月。
交通部若真提出替代蘇花公路的「蘇花快」環評報告說明書，待環保署召開環評大會做審查，恐怕要等到明年五月才能審查完畢，所以今年不可能動工。
官員說，替代道路是否能興建，要視環評委員的決議而定，環保署沒有預設立場。
環保署官員指出，在環評法下，訂有《開發行為應實施環境影響評估細目與認定標準》，其中第五條明確規定，高速公路或快速道 (公) 路的興建，應實施環境影響評估；一般公路若位於山坡地，長度超過五公里，或挖填土石達十萬立方公尺以上，也要進行環評。
◆ 後山的願望「給我安全回家的路」
【聯合報╱本報記者范振和】 2008.07.07
「我真的不懂，為什麼一些環保人士與專家學者，這麼反對興建蘇花高？他們尊重過絕大多數花蓮人保命的卑微請求嗎？」
興建蘇花高的政策搖擺不定，一直是多數花蓮人心中難消的怒火，行政院長劉兆玄昨天總算有所回應，讓花蓮人「有一條安全回家的路」，但政策宣布後，立刻引來環保團體猛烈批判。
花蓮縣旅館公會理事長彭日成說出地方的心聲，要不要興建蘇花高，一拖就是十年，人生有幾個十年可以等？只是要改善蘇花公路危險路段而已，環保團體都要反對，花蓮人不僅不解，更是不爽！
花蓮縣工商業不發達，失業率高，交通不便是重要癥結，企業不敢貿然前來投資設廠，即使近年來大力推展觀光產業與無毒農業，但絕大多數花蓮鄉親還是期待早日興建蘇花高，才能帶動地方發展。
花蓮縣石雕家林慶宗、菜農范洋良等人指出，粗重的石材、新鮮的農特產品，從花蓮產地要運到北部、西部，都需要一條安全又便捷的道路，每逢颱風天或豪大雨，蘇花公路總是坍方，嚴重影響基層民眾生計，反對人士可曾體會「無路可走」的窘境？
花蓮人常解嘲地說，西部有高鐵、有多條高速公路，而花蓮只有「蘇花糕」─蘇花公路一坍方就糟糕。其實，多數花蓮人都有一個「一條安全往返之路，後山不要永遠是後山」的共同心聲。
◆ 輕率的決定 真能安全回到家嗎？
【聯合報╱本報記者朱淑娟】 2008.07.07
劉揆在未釐清環評爭議下重提興建蘇花高，但為了怕引發爭議，又遮遮掩掩說「這不是蘇花高、只是具高速公路性質的替代道路」。一個國家最高行政首長、面對國家最重要的公路建設，竟然不敢大聲說出自己的主張，拐彎抹角說一些民眾聽不懂的話，未免自欺欺人。
新政府上台後當然有權利重新評估蘇花高，但一條花費上千億元的公路，前後爭議十多年，已造成花蓮人之間嚴重撕裂。不論新政府如何決定，都應說出一個道理向人民交代。
「給花蓮人一條安全回家的路」已是全民共識，包括環保團體、環評委員、甚至一些反對興建的社會各界都同意這個訴求，不勞劉揆親口再說一遍。問題是，一條安全回家的路還有許多選擇，不只公路、還有航空、鐵路、海路。人民想知道的是，什麼樣的選擇對花蓮人最好，而這才是人民期待劉揆給的答案。
而劉揆幾乎忘了國家還有個環評審查制度，直接承諾「要給花蓮人一條安全回家的路」，如此輕率的做法，跟過去民進黨時代的陳水扁隨便給花蓮人指點江山，又有什麼不同？如果未來重新評估後發現興建蘇花高違反上位計畫、也無法通過環評，劉揆要用什麼話自圓其說讓花蓮人釋懷。
蘇花高，別揮霍人民的信任感
＊ 馬定調 蘇花替代路「只是構想」
＊ 別揮霍人民的信任感
＊ 不願誠懇面對 徒使爭議擴大
＊ 定位省道 改口不用國道基金
＊ 蘇花高建與不建 需要的只是肩膀
＊ 蘇花替代道路 南澳擔心破壞冷泉
＊ 南澳和平段環保爭議小？環評委員：不盡然
＊ 蘇花高建不建 台東人意見分歧
＊ 凋零與沒落 花蓮人能撐多久
＊ 繁榮未必快樂 花東寧願淨土
＊ 炒一次 花蓮地皮就漲一次
◆ 馬定調 蘇花替代路「只是構想」
【聯合報╱記者范凌嘉／台北報導】 2008.07.08
馬英九總統昨天透過「五巨頭會議」，與行政院長劉兆玄溝通蘇花高議題，行政院態度也轉趨保守。據了解，馬總統定調蘇花公路替代道路只是「構想」，不可操之過急；他要求相關工程推動前，規畫作業與環境評估等程序，一定要確實執行。
馬總統前天乍聞「蘇花高即將興建」，大吃一驚，馬上致電劉揆詢問狀況。據了解，劉揆事前確曾向馬總統報告此一規畫，但馬總統的認知是「蘇花公路局部改善」，因此當媒體傳出「蘇花高興建」時，馬頗為錯愕，緊急致電劉兆玄。
對此王郁琦解釋，劉兆玄曾跟馬總統提到蘇花公路替代道路規畫，因此馬總統事前就知道，但對宣布的時間點並不知道，「這是行政院內部作業，在那個時刻（昨天中午），其實總統是不知道（宣布時間點）的。」
王郁琦說，總統在第一時間了解狀況後，就知道劉兆玄所提並非蘇花高，而是蘇花公路的替代道路，與之前劉兆玄講的是同一件事情；「應該是說，總統在事前就已經知道，行政院在進行相關作業規範。」
馬總統中午邀請副總統蕭萬長、劉兆玄、國民黨主席吳伯雄等便當會，立法院長王金平出國未參加。王郁琦下午在府內接受訪問時，定調蘇花公路危險路段替代道路只是「構想」，「並不是馬上就要推動」。
總統是否贊成蘇花公路替代方案？王郁琦表示，馬總統的政見中提到要改善蘇花公路狀況，至於如何改善，總統府尊重行政院與交通部的專業意見。王郁琦強調，在環評程序尚未完備之前，相關作業不可能推動，這一點劉兆玄與其他首長都有共識。
◆ 別揮霍人民的信任感
【聯合報╱本報記者范凌嘉】 2008.07.08
行政院猛打擦邊球，想兩面討好，「蘇花公路危險路段的替代道路」應付環保團體，「高速公路」安撫地方人士。這種「文字遊戲治國」的態度，低估了事件的複雜度。
行政院帶著大群記者浩浩蕩蕩開往花蓮，還事前預告「有重大政策要宣布」，劉揆雖早有預謀，但相關資料顯然準備不足；馬總統被嚇一大跳，總統府解釋是因為沒掌握行政院宣布時機，但府院對重大政策竟有如此訊息落差，不能不讓人捏把冷汗。
花蓮的「政策」，回到台北就降格為「構想」，前一天的「優先推動」，後一天也變成「並非馬上推動」，整個過程宛如鬧劇。事後字斟句酌，掩蓋不了當下的莽撞，馬政府正在揮霍最寶貴的政治信任感。
馬政府上任一個多月，往往「先斬後奏、先說先贏」，先拋出議題突擊，若社會出現反彈，再想辦法亡羊補牢，若反彈不如預期，就順勢得寸進尺；油價一次漲足如此，考監委員提名如此，蘇花高速公路又是如此。
馬總統選前強調「優質民主」，希望建立公民社會的決策模式，但新政府上任後種種倉卒狼狽，在在都壓縮了公共討論空間。民意不是洪水猛獸，歧見需要耐心與毅力化解，新政府的心態不能停留在威權時期，在倉卒中命令民眾硬吞所有決定。
選舉時馬強調「準備好了」，上任後劉內閣也以「老手」自居，但施政雜亂無章，所做所為都像「新手上路」。對新政府來說，得到完美政策產出並非當務之急，如何建立穩健周延決策模式，才是現階段最重要的事。
◆ 不願誠懇面對 徒使爭議擴大
【蕭旭岑／特稿】2008-07-08 中國時報
劉揆在花蓮宣布興建蘇花公路替代道路，被質疑是蘇花高「借殼上市」。其實，這是馬英九競選期間就開出的支票，馬雖始終未明確表態是否支持蘇花高，但承諾投入十一億經費改善蘇花公路；如今行政院更進一步，提升「改善」層級，以新開發案「另建新線」。
對任何執政者而言，經濟開發與環境保護，常常是兩難的選擇題。國民黨執政五十年，執政理念向來是重開發、輕環保，可以說，興建蘇花高是較為符合國民黨執政思維的；但蘇花高確實環評爭議太大，劉兆玄用「膠著」來形容，可以窺見新政府的價值取向較傾開發。
馬英九在大選期間，從未公開支持興建蘇花高，但也未絕決反對興建蘇花高，他的方式是採取迂迴式的，以改善蘇花公路著手。透過行政部門落實，就成為交通部端出的方案：以迂迴方式，變相興建蘇花高。
否則，這世上那有「高速公路規格」的省道？這不是文字遊戲是什麼？
但是，明明是蘇花高的規格與設計，卻要遮遮掩掩改稱為「蘇花替」，這就是「名輕於實」或「以名避實」。政府不願誠懇面對各方訴求，只是將蘇花高換個名稱分段興建，解決不了問題，反會讓爭議不斷擴大。
首先，蘇花高規格的「蘇花替」，環境影響評估難度是否會比較小？政府是否會以行政力下指導棋？勢必引發極大爭議。
無論如何，政府不能規避外界「變相偷跑興建蘇花高」的質疑，必須即刻就國土規畫、生態保育，與交通部的開發案同步進行研議。環保署的把關尤為重要，倘若環署淪為執行馬蕭開發支票的橡皮圖章，未來對台灣的傷害，不是追究政治責任與行政責任可以解決的。
給東部民眾一條安全回家的路，以及保住台灣後山生態命脈，兩者不應是放在天平的對立面。自許為「全民總統」的馬英九，全盤掌握行政院的規畫，他必須適當扮演一個平衡者的角色，切莫不能讓政府、花蓮縣民、關心台灣生態民眾走上「三輸」局面。
◆ 定位省道 改口不用國道基金
自由時報 2008.07.08
〔記者曾鴻儒、邱燕玲、田世昊、江志雄、田瑞華／綜合報導〕經過兩天折騰，政府昨日正式將蘇花高南澳至和平段定調為「蘇花替」，亦即蘇花公路替代道路。不過，有了「蘇花替」，蘇花公路一年估計還得中斷半個月，公路總局表示將先執行短期改善方案降低中斷時間。
蘇花公路替代道路定位為省道，交通部長毛治國昨改口未來將不會動用國道基金，改由交通部編列公務預算執行。
毛治國昨日堅持不談動工時程。但交通部明年度概算已接近完成，而蘇花替最快下月底才會提報環保署進行環評，蘇花替明年度預算確定來不及編列，最快也得等到後年才會動工。
最快下月提報環評 後年動工
毛治國與公路總局局長陳晉源均坦言，因為當地並無其他適合的路廊，此案路線確實與蘇花高重疊，但此案絕非蘇花高；陳晉源說，蘇花替完成後，此路段就會直線化，就像許多城鎮的外環道一樣。
公路總局估計，未來此路段具有高、快速公路水準，完工後，行車時間可望由目前的一小時，大幅節省至僅需十二分鐘。陳晉源說，未來蘇花高闢建案如果通過，此路段就會晉升為蘇花高的一段，否則，就是蘇花公路的新路線。
毛治國昨日也強調，蘇花公路南澳至和平段一年中斷超過二個月，有迫切的改善需求，因此選擇此段優先改善。但公路總局提出的數據也顯示，即便此段獲得改善，蘇澳至南澳段每年仍會中斷四天，和平至崇德段更得中斷十一天半，任一點中斷，仍將導致蘇花公路無法通行，即便有了「蘇花替」，蘇花公路一年還是可能出現半個月中斷現象。
今年先執行短期改善方案
陳晉源表示，蘇澳至南澳、和平至崇德兩路段的落石與坍方，今年已經編列一點二億元，先執行短期改善方案，加強穩固較易坍方的邊坡，未來就算無法完全阻絕坍方，但也能減少道路中斷的時間。
為解釋蘇花高爭議，行政院昨召開記者會，由交通部長毛治國、環保署長沈世宏、新聞局長史亞平、公路總局局長陳晉源出面說明。
沈世宏表示，不管是舊的蘇花高速公路環差案、還是新的替代道路案，都須先通過環評審查程序才能動工。
總統府發言人王郁琦表示，改善蘇花公路路況，是馬總統競選時的政見，至於用什麼方式改善，總統會尊重行政院、交通部的專業意見。
王郁琦也強調，行政院長劉兆玄事前就已向馬總統提到，行政院會規劃蘇花公路替代道路，交通部已進行評估作業。他也表示，在環評程序還沒完備前，是不可能會推動的，這一點在昨天中午五巨頭會中，劉院長與其他幾位首長都有共識。
◆ 蘇花高建與不建 需要的只是肩膀
NOWnews.com 文／陳志東 2008/07/07
從蘇花高開始規劃、環評，直到2007年正反兩方意見開始猛烈交鋒，旅遊記者到花蓮，最怕觸及的就是蘇花高興建問題。在許多單純的採訪過程中，只要觸及蘇花高，大家就會彼此小心、從語氣中探知對方的意願傾向，接下來的氣氛會熱烈或冷淡，往往就取決於對方所透露出的態度。蘇花高問題至今，已經不是事實與需求，而是意識形態問題，變得宛如藍綠對決般，逼得大家都要選邊站。
蘇花高建與不建，都有道理。
在環保團體眼中，蘇花高代表了台灣最後淨土的破壞，而且無助於解決觀光發展、交通運輸等問題，但付出的卻是數千億的建設與未來維護經費，還有台灣東部山脈肌理將遭嚴重切割、太魯閣國家公園被穿腸破肚、萬年水脈斷流，以及後患無窮的二氧化碳、垃圾、土石流等問題，更將可能讓台灣最美的太魯閣景致與蘇澳冷泉消失，台灣的美麗生態與環境，將就此成為工程利益下的犧牲品。更何況，中橫公路谷關到德基段的廢棄，就是眼前活生生的案例。
但對大部分花蓮人來說，他們要的只是一條「便利」、「安全」的道路。現在的蘇花公路處處急彎、經常落石，一年之中有100多天都在坍方，除了每年造成數十人的死傷外，更讓花蓮人經常斷了回家的路，連帶造成花蓮農產品運輸路線中斷，作物只能無奈倒棄太平洋。
更讓花蓮人難以忍耐的是，持反對興建看法的意見領袖，沒有任何一個住在花蓮、沒有任何一個來投資花蓮，只是自私的把花蓮當後花園；說蘇花高影響東部生態，卻又為何把污染最嚴重的水泥廠、火力發電廠統統蓋在花蓮？然後把水泥與電力拿到台北使用。
西部蓋高鐵，何嘗問過花蓮人有何意見？為何東部蓋蘇花高，西部人卻要來阻撓？更何況，高鐵與北宜高興建之前，許多人都反對，建成之後，卻大家都用得爽呼呼，這看在花蓮人眼裡，只覺得自己是次等公民。
花蓮人更認為，環保團體用來舉例的中橫等公路路段，都是幾十年前的人力建築而成，現代的建築工法比當年進步很多，對環境的破壞與未來維護，都不該拿來類比。更何況，環保團體與媒體所強調的環境破壞，都只是猜測與推估。
而工程利益問題，難道只會發生在蘇花高？許多環保團體認為支持興建蘇花高的都是當地的觀光業者，事實上，根據之前普查，支持興建蘇花高的是全部93%的花蓮人，而不是花蓮觀光業者，大家要的只是一條「安全」的道路，不想看到自己的親人被砸死在蘇花公路的落石之下。
蘇花高的興建與否，各有立場、各有道理，而且誰也無法預料興建過程是否真的會對環境造成傷害，也無法預料未來會變壞或變好。唯一看得到的是，現在的蘇花高已經成為政治人物操弄花蓮選票的工具，更變成是許多人因此對立的意識形態，再拖下去，只會讓這個對立日益嚴重，成為永遠無解的議題。
蘇花高建與不建 需要的只是肩膀，一個把問題扛起來，好好研議，並讓它從此變成定案的肩膀。
◆ 蘇花替代道路 南澳擔心破壞冷泉
【聯合晚報╱記者王燕華/宜蘭報導】 2008.07.07
「真是太好了! 大利多」，位於蘇花公路上的宜蘭縣南澳鄉，鄉長江明順聽見蘇花公路替代道路要動工，開心地說這有助地方發展，「南澳的任督二脈終於要打通了! 」但蘇澳鎮長林騰煌認為，蘇澳有冷泉、海岸風光和武荖坑園區，當地業者擔心若要施工，會破壞冷泉泉脈，希望政府這個部分要說清楚。
江明順說，南澳鄉位於山區，聯外的陸路只有蘇花公路一條，只要颱風、豪雨，很容易就坍方中斷，長期交通不便，居民苦不堪言。如今政府終於要興建蘇花公路替代道路，對地方發展很有幫助，他樂觀看待此事。
位於蘇澳鎮的永豐活海鮮老闆陳永坤認為，即使蘇花高通了，南方澳地區作為台北到花蓮的中繼休息站的角色不會變。遊客從台北到花蓮，車程至少兩個小時，中途經過南方澳，還是會停留用餐，生意應該只會變好，不會變差。
「就算不為了交通、觀光，光是就醫的需求，政府就該給我們一條替代公路，不能把南澳人當作二等公民！」
◆ 南澳和平段環保爭議小？環評委員：不盡然
【林倖妃、朱武智、蕭旭岑／台北報導】 2008-07-08 中國時報
行政院長劉兆玄說南澳到和平路段，環評爭議較小；但一位環評審查委員卻指稱，蘇花高沿線隧道都有湧水問題難以克服，國工局在環評時根本提不出解決辦法，幾年過後可能造成地下水枯竭；此外該路段通過三個環境敏感帶，要說環評爭議小恐怕不盡然。
台灣綠黨、台灣環境行動網協會、荒野保護協會、化作春泥更護花聯盟、太魯閣學生青年會等環團代表約廿人昨天上午赴行政院抗議，批評行政院決策粗糙，玩弄文字遊戲，讓換湯不換藥的蘇花高過關。
綠黨秘書長潘翰聲表示，國工局曾提出「以蘇花高隧道，取代現有蘇花公路最危險路段」，「南澳與和平都設有交流道，可順利銜接蘇花高」，這正是蘇花高最核心的部分。他直指新政府企圖「化整為零」，以「頭過身就過」的方式興建蘇花高。
從蘇花高八十九年通過環評時，就擔任環評委員，之前也是蘇花高環境影響差異分析專案小組審查委員的專家學者昨天指出，蘇花高沿線共要興建十一個隧道，單單南澳到和平路段，相距不超過二十公里就有三個隧道，不但位處地質破碎帶，也有湧水問題。
該名專家學者說，蘇花高沿線只要開鑿隧道，幾乎都會如同雪山隧道一般，導致地下水汨汨湧出，有的水量豐富更會如同小河川，若水脈方向是流往陸地，一旦因工程開挖以致水脈斷裂，當湧水量大於蓄水量，幾年後很快就會造成地下水枯竭。
資料也顯示，蘇花高共經過十七個環境敏感帶，單在南澳到和平路段就有三個，除通過蘇花海岸一般保護區，並通過觀音海岸自然保護區、行經國有及保安林地，可能干擾到當地野生動物。
至於蘇澳到南澳路段則爭議性更大，該路段沿途經過斷層包括南澳、東澳、猴椅山、小帽山、九股山等。途中規畫開鑿新永春隧道，可能影響當地水脈，造成嚴重湧水，並路經數個自然生態保護區。
但國工局對此均不願表示意見，僅強調「南澳到和平」的環保爭議較「蘇澳到南澳」少，若開挖「蘇澳到南澳」段，外界對冷泉、湧水問題會有疑慮。國工局說明，不論興建道路會經過幾個環境敏感區，都會有相關對策。
◆ 蘇花高建不建 台東人意見分歧
【聯合報╱記者陳嘉信、施鴻基／台東報導】 2008.07.08
行政院有意闢建蘇花高替代道路來改善東部交通問題，毗鄰的台東縣地方上多有期待，「人民有需要，政府為什麼不做？」但環保人士依舊反對興建蘇花高或花東高民間有支持者，但雜音也不少。
副縣長彭德成認為，只要環評允許，改善東部的交通，應該被視為「人權」，大陸連青康藏高原都交通便利，更不要說日本、韓國的偏遠地區交通，花東沒有理由不能享受便利的交通建設，有交通的地方也才會帶動地方發展，對花東來說比較有利。
議長李錦慧說，蘇花高速公路或蘇花高替代道路一旦闢建完成，可縮短台北都會區與花蓮、台東的距離，與台東的經濟和觀光發展息息相關，台東各界也應表達支持闢建蘇花高的心聲。
環保聯盟台東分會長劉炯錫說，先前提出興建東部高速公路的構想，是一、二十年前為配合產業東移的政策而規畫，但如今事過境遷，各項條件都與以往不同，不該墨守成規，台東和花蓮應該要走和以前不一樣的路，朝高度環保、保護自然的方向才對。
劉炯錫說，與其考慮是否興建蘇花高、花東高，不如改善現有的交通問題，如鐵路電氣化、道路平坦寬廣化，儘量在保留東部的環境、生態大原則下，讓民眾交通變得比較便利。
縣民許明昌等人說，台東的交通真是太不發達，到花蓮、高雄都要將近三小時，如果有高速公路，應該可以節省一半的時間。
縣民許晏平等人則持反對意見。他們認為，台東是台灣的後山淨土，一旦開通高速公路，將淪為第二個宜蘭，觀光人潮一日往返，增加的垃圾和汙染，恐怕和收入不成比例，「台東的可貴，就在於環境，如果連環境都受到影響，那台東還剩下什麼？」
◆ 凋零與沒落 花蓮人能撐多久
【四方遊子／花蓮市（自由業）】2008-07-08 中國時報
劉院長此次造訪花蓮，帶給花蓮人最大的喜訊就是給花蓮人一條能與外界順暢交通的道路。縱然，有許多人士極力反對，但，對花蓮人而言，這對當地繁榮，無非是一劑強心針。我搬到花蓮近三年時間，看到及感受到最深刻的，不是花蓮的好山好水，而是花蓮在政府長期疏忽下的逐漸凋零與沒落。
攤開花蓮當地報紙，刊登得最多的不是企業提供給當地民眾足以得到溫飽的就業機會，而是當地人因工作不易覓得，坐吃山空的結果，終究不得不把自己辛苦打拚來，甚或幾代祖先留下來的房屋土地忍痛賤價拋售。運氣好的，賤價還可以找到買主拋售出去，但運氣不好的，卻只能每日在家守候，希望有朝一日能接到房仲告知房地順利賣出的好消息。
這也難怪花蓮人前一陣子揚言抗稅。試想，沒有工作機會，當地物價又因交通不便利，賣家聯合哄抬價格，致使民生物資售價比其它都會區更為騰貴。再加上，每個月要繳納的房貸及零零種種的費用，花蓮人還能撐多久？
到花蓮遊覽的旅客不希望看到蘇花高興建，因為他們只在乎美景。有誰想好好的去瞭解花蓮人的生活，甚至台灣其他住在偏遠地區的民眾需要的是什麼？繁榮！讓這些人也能像都會區的人們一樣享受便利的交通，合理的物價及安居樂業的生活。現在，政府該是時候拿正眼瞧瞧這些在偏遠地區掙扎的民眾了。
◆ 繁榮未必快樂 花東寧願淨土
【李柏欣／台東市（退休教師）】 2008-07-08 中國時報
行政院長「分段興建蘇花高速路」的談話，所強調的是給東部民眾一條安全回家的路。事實上交通便捷是每個人的希望，但交通便捷之後所帶來的負面影響，才是值得我們更深層長遠的思考。蘇花高（甚至南迴高）的建與不建？確實需要花東人的理性抉擇。然而，「適度的落後（非全然落後）是居民之福」，相信多數的後山人都有這樣的體認。
花東之所以被稱為「台灣最後的淨土」，乃在於後山仍保有著某種程度的「落後」，也因為有這樣的落後才有淨土之榮；否則事事便捷人車大量湧入，淨土不變汙泥也難，屆時再反悔已莫及。「帶動地方繁榮」是民代與官員爭取重大交通建設時最動人動聽的說詞，但在地窄人稠的台灣，所謂的「繁榮」就是人多、車多的嘈雜，以及跟著衍生攤販的多、建築的雜、交通的亂與治安的壞，如此的繁榮絕非當地居民所樂見。
其實地方越繁榮未必就是代表居民生活越快樂，生活快樂與否與整體大環境相關，而非僅著眼於可賺更多的錢。試想如果花東和北高同等的繁榮，高樓大廈林立，人車上路追趕跑跳碰，人際相處盡是股票與名牌，請問花東人您會喜歡嗎？都會區的朋友們您願意來嗎？
◆ 炒一次 花蓮地皮就漲一次
【聯合晚報╱記者韋麗文/台北報導】 2008.07.07
「蘇花高議題每提一次，花蓮地皮就被投機客炒作一次！」花蓮在地青年指出，留在花蓮工作的青年，根本買不請房子，蘇花高不是發展花蓮的萬靈丹，不要再拿蘇花高來掩蓋花蓮真正的問題。
太魯閣族學生青年會代表Ciwang指出，因為找不到工作，花蓮青年流失嚴重，現在就算青年有意願留在花蓮成家立業，也買不起房子，因為蘇花高議題每炒作一次，地皮就翻漲一次。
Ciwang說，現在親戚見面談論話題都是賣土地，土地至少已經漲了一倍，都是外來投機客前來炒作，叫花蓮青年如何在故鄉建立自己的家庭。
蘇花高不是花蓮發展的萬靈丹，Ciwang說，花蓮內部交通困難，坐火車只停大站，從和平到玉里開車要二小時，內部交通問題不解決，如何迎接觀光人潮？
※ 不妨先看看雪隧開通後，宜蘭出現了什麼變化？如果換成花東地區又會是什麼情況？如果心裡只有「公路」就不會有其他「安全回家的路」的可能替代方案（下面這個方案的正反辯論很精彩），環團也要提出替代方案，才有可能讓論點更站得住腳。另外，如果政府能想辦法振興花東的經濟又能夠讓環境永續發展，有必要開這條路嗎？
＊ 我們甚至失去了黃昏: 海上高鐵 蘇花高最佳替代方案
http://gaea-choas.blogspot.com/2008/04/blog-post.html
＊ 土地 ＆記憶和逝去的種種:蘇花高的地質破壞
http://blog.yam.com/dadaplaza/article/12278036
＊ 讓山川壯麗永恆 讓花東經濟繁榮 - 青春鐵馬向前行
http://blog.udn.com/maying9/1320978
蘇花替 環委：會好好把關
◆ 頭過身就過？環委：會好好把關
【聯合晚報╱記者李樹人/台北報導】 2008.07.08
蘇花高是否興建？這一兩天吵得沸沸揚揚，參與蘇花高環評差異分析的環評委員上午表示，交通部長所說的「花蓮人需要一條安全回家的路」，確實相當正確，未來環評委員在審查此案時，一定盡力做好，請大家拭目以待。
「剛聽到此事，真得好錯愕！」參與蘇花高環評差異分析確認小組的環評委員表示，前天得知劉揆宣布要興建蘇花高時很驚訝，心想「新政府會如此草率？」
環評報告只是退回 並未打死
不過，這一兩天行政院連續修正好幾次，就連道路名稱也變好了好多次，現在終於定調為新案，只要回到制度面來討論，透過專業討論，環評委員一定會好好把關。
「蘇花高環評差異分析只是退回，並沒有打死！」這位環評委員認為，4月退回此案的原因之一，就是當時正處於內閣交替之際，加上政策環評不一致，將此案退回交通部，希望政府可以想清楚，蘇花高到底需不需要興建？
政策搞不定 環評怎麼審？
這位委員指出，經建會代表於今年4月初參與專案小組會議時，首度公布了東部永續計畫及交通綱要計畫，花東地區經濟以觀光自然生態為主，交通則是以鐵路為主、公路為輔，經建會也不支持興建蘇花高，如果連政府內部都還搞不定，政策環評不一致，且部分專業問題尚未釐清，實在讓環評委員審不下去。
回到今年4月2日，代表官方的經建會環評委員張景森在蘇花高確認會議，出人意表地臨門一腳，讓蘇花高這顆燙手山芋，踢給了新政府4月25日此案也被退回交通部。當時與會的經建會代表發言時，突然提及經建會於96年3月通過了東部交通綱要計畫，小組成員今年4月1日慎重做出東部交通應以鐵路為主，公路為輔等決議，此話一出，讓整個蘇花高興建案出現大轉彎，退回交通部。
當初缺經費 經建會才打回票
一名熟知此案的人士表示，當初經建會不同意興建蘇花高，主要原因就是籌不到1000多億元經費，現在交通部自己籌到了財源，無需用到行政院的公務預算，經建會當然樂得輕鬆，不用再顧人怨，趕緊脫身，無須再與交通部、環保團體攪和在一起。
訴求安全回家 減少阻力
「只要頭過，身就過！」這位人士認為，交通部確實高招，最近一兩個月，內部一定沙盤推演過好此次，找出進可攻、退可守的一步奇招，以「花蓮人需要一條安全回家的路」作為訴求，不求急著興建一條完整的蘇花高，先蓋南澳至和平這一段，也定調為蘇花公路替代道路，確實可以減去不少阻力，對於長期盼望蘇花高的花東居民也算有了交代。
「新的方案是可以討論的！」該環評委員呼籲，大家都應該有點耐心，平心靜氣來看待這個新案，別流於藍綠或是情緒化之爭，新政府應盡快擬定相關政策環評，確定東部交通計畫的優先順序，而環評委員會細看此案的環評報告，一切回到制度面，來完成環評程序。
◆ 「什麼路 都不能保證安全」
【聯合報╱記者許玉君／台北報導】 2008.07.09
「蘇花替」引發爭議，經建會昨天表示，目前尚未收到交通部呈報行政院的詳細方案，目前無法表示意見。經建會相關官員昨天低調指出，由於東部海岸受到太平洋板塊不斷擠壓，不論是現有的蘇花公路或是另外興建高速公路，安全性的疑慮不會消失。
經建會官員說，蘇花高在民進黨政府時代討論已久，經建會也曾經會同交通部列出短、中、長期不同替代方案，但初步共識都是東部海岸受限於地質因素，不論是現有的蘇花公路、或是規格更高的高速公路，都無法保證用路人的安全。
過去經建會向來對蘇花高採取保留態度，內部也曾自行委託民間工程公司，評估如何維持蘇花公路的安全性，可能的方案是投入約二十億元，加強穩定邊坡、興建「明隧道」（可以看到外面的隧道，防止上方落石直接砸落車道）等維護工程，可能比重新興建一條高速公路有用。
經建會強調，從台北到花蓮的整體運量來說，最適合的交通工具還是鐵路，不過鐵路的運量仍無法有效紓解東部人潮，所幸雪山隧道開通、太魯閣列車通車後，已開始有效果。
【記者田俊雄／花蓮縣報導】「蘇花公路十年來有千人喪命、萬人輕重傷，證嚴上人你看到了嗎？」花蓮縣觀光協會理事長施勝郎和理事劉瑞祺，昨天在記者會發出沉痛呼籲；並抨擊中央政策變來變去，「中央不給花蓮人具體交代，不排除率萬名鄉親北上抗爭！」
施勝郎表示，尊重證嚴上人從花蓮出發濟世做大愛，希望證嚴上人澄清，花蓮人才會釋懷。
「沒有人比上人更愛花蓮人！」慈濟發言人何日生說，證嚴上人從未反對過蘇花高或是任何一條道路，並支持花蓮需要有一條安全回家的路，只是希望生態不要再被破壞，至於「興建什麼樣的道路，是政府要考量，不是慈濟能左右的！」
◆ 蘇花替風波 政院操作又凸槌
【聯合晚報╱記者李濠仲、陳志平/台北報導】 2008.07.08
30個小時內，蘇花高速公路變成「蘇花公路危險路段替代道路」；優先推動，隔天變成「構想」，再隔一天又成為「政策」；原有舊案，成了新開發案，必須重做環評，但環評過關與否還在未定之天，劉兆玄即先行宣布，也引起「強渡關山」、「要讓環評做到過」的質疑，劉內閣決策為何一變再變，讓外界一頭霧水。
地方壓力大
劉揆─上任即設專案小組
事實上，劉內閣上任後，即為蘇花公路屢屢坍方問題，組成專案小組，成員包括經建會、交通部、工程會、環保署以及政務委員，跨部會協調解決方案。地方上，則有花蓮縣長謝深山和國民黨花蓮縣立委傅崐萁，多次向中央強烈建議儘速興建蘇花高，以徹底改善長期以來的危險道路。
直到6月中，在劉兆玄主持下，蘇花公路專案小組取得兩項共識，一是儘速規劃蘇花北迴鐵路雙軌化、電氣化，二是「優先改善蘇花公路危險路段」，只是當時並未提及「蘇花高」字眼。
隨後，劉兆玄指示與會的交通部長毛治國研議辦理，據了解，在交通部研議過程中，認為南澳到和平這段最常發生事故路段，除非將路往深山方向移，盡量遠離海岸，才有辦法避免一再坍方，否則原地修路，還是於事無補。
替代道路案
劉拍板 地方解讀要建蘇花高
但可用路廊有限，於是便直接採用既有蘇花高規劃的路廊，做為「替代道路方案」，毛治國再據此向劉兆玄報告這項計畫，並獲劉兆玄認可，劉兆玄則指示，就按照蘇花高模式興建，假如哪一天蘇花高案通過了，路便可以馬上接起來，沒過，這條路也一樣可以照用。
劉兆玄拍板定案後，花蓮縣長謝深山、立委傅崐萁馬上接獲訊息，其中傅崐萁部分，由毛治國親自告知，並向其表示，「蘇花高」就要動工了。花蓮地方上聞訊，也是這樣傳，並視為是中央興建蘇花高的具體回應。行政院方面，對地方上的解讀，則未多做解釋。
下鄉放消息
環團反彈 媒體認「變相」推動
7月初，劉兆玄幕僚依例安排周末下鄉行程，在規劃花蓮一行時，劉兆玄便決定親自前往宣布這項「重大利多」，行前特別邀媒體隨行，顯然有備而來。事實上，行政院從頭至尾，就是以蘇花高的概念，在推動該方案，因此劉兆玄宣布此事時，一開口就提到蘇花高速公路，媒體解讀「蘇花高動工」，即根據劉兆玄親口所說，後續爭議也一發不可收拾。
由於興建推動蘇花公路的改善方案是馬總統選前的政見，劉兆玄因此在交通部提出方案後，曾向馬總統報告，總統府也知道劉兆玄將在視察東部時釋出此訊息，只是不清楚會是在周日這個時間點，也始終認定相關方案絕不是「蘇花高」，沒想到政院宣布的方式引發環保團體強烈反彈，媒體也一致解讀就是「蘇花高」更名推動，讓總統府大吃一驚，緊急了解狀況。
總統府錯愕
政院訊息錯亂 徒增紛擾
據了解，曾在競選期間參與相關政策擬訂的人士，對行政院竟然會在此議題上「突槌」也直言不可思議，因為了解「蘇花高」議題的敏感性， 馬陣營在大選期間已定調蘇花高不一定要蓋，但蘇花公路危險路段一定要改善，沒想到行政院宣布政策時竟將兩者混為一談，更是在拜訪反蘇花高的慈濟後釋出相關訊息，總統選戰時期的經驗形同完全沒有傳承給現在實際推動政務的行政院，讓參與選戰的人士也感嘆政院對此議題「新聞操作是零分！」
※ 最近政府似乎常指責媒體報錯新聞... :p
淡北平面道避環評 「蘇花替」翻版
【張力可／淡水報導】 2008-07-15 中國時報
9年前淡水河北側快速道路環評未過，縣府擬以淡水河北側平面道路取代，預計年底徵收土地明年動工，卻遭到環保人士批評為「蘇花高」改「蘇花替」的淡水版，竹圍民眾則擔心影響排水。
台二線尖峰時間和周末假日塞車嚴重，當地民眾和遊客都苦不堪言。10餘年前「省公路局」即規劃北市大度路至淡水沙崙，全長8.2公里的淡水河北側快速道路，但因部分路段經過紅樹林保育區，9年前被環評打回票。
縣長周錫瑋和立委聯手改著手推動淡水河北側平面道路，將規模縮減至4.7公里，抒解關渡橋頭至登輝大道即竹圍至紅樹林段的塞車問題，下月將舉辦第六次公開說明會，並已發送土地徵收通知。
不過此舉引起環保人士和竹圍地區民眾疑慮。環保人士質疑4.7公里的北側平面道路，刻意迴避5公里以上必須環評的規範，根本是「蘇花高」變「蘇花替」的淡水河版。
環保人士質疑，北側平面道路是為淡海新市鎮的土地開發商解套，另外，規劃路線距紅樹林保留區太近，將嚴重破壞當地生態。
竹圍地區民眾則擔心，新建道路將使本來就常出現排水困難的低窪地區，更難宣洩雨水或洪水。他們說，竹圍地勢低窪，現有台二線和捷運軌道，已對雨水宣洩淡水河造成障礙，如果再興建淡水河北側道路，竹圍的雨水會更排不出去。
據了解，由於芝投公路、淡江大橋等工程經費龐大，推動遙遙無期，因此縣府優先推動工期較短，且只需30幾億元費用的淡水河北側平面道路。
縣長周錫瑋曾宣示這條道路明年底前一定要發包，不過環保人士近月積極串連，他們可能與竹圍民眾展開反對行動。
※ 大家都在鑽法律漏洞。
建蘇花替 憂斷了冷泉脈
【聯合報╱記者王燕華／蘇澳報導】 2008.07.17
行政院決定把「蘇花高替代道路」列入施政重點，最快明年動工。儘管施工單位保證不會破壞蘇澳冷泉的珍貴資源，但地方人士昨天擔心，蘇花替代道路工程會挖山壁、鑿隧道，破壞地下水源，恐將斷了舉世稀有的冷泉泉脈。
「一定會破壞的啦！」蘇澳冷泉經營業者陳建志表示，近來蘇澳冷泉水位不斷下降，讓人憂心，如今又來了個蘇花高，他認為一定會影響冷泉泉源。他強調，山上的水滲透到地下，變成地下水，蘇澳冷泉的來源就是地下水，蘇花替會切斷山脈、開鑿隧道，施工後，冷泉將遭逢世紀浩劫。
也有蘇澳地區人士認為，之前政府闢建雪山隧道，斷了水脈，造成頭城鎮大洋地區的地下水位下降，前車之鑑，蘇澳人更應該保護冷泉資源。鎮長林騰煌說，冷泉在全世界只有兩處，非常珍貴，是全鎮的寶貝，地方當然會害怕泉脈被破壞而枯竭。
林騰煌表示，蘇花高速公路會通過蘇澳地下水管制區，一定會破壞冷泉源頭，如今政府又突然拋出個「蘇花替」，雖然工程單位解釋，蘇花替和蘇花高不一樣，但到底是什麼？目前只能從媒體得知要做南澳到花蓮和平，其餘路線及工法都不清楚，他自己都看得霧煞煞了，面對地方民眾擔心破壞冷泉，他也不知道如何跟鄉親說明。
他認為，就算真如行政院長所說，目前的「蘇花替」不會影響冷泉，但是這條道路將來一定會銜接到蘇澳地區，真的很難講，他希望中央派人來說明，讓地方知道工程細節。
記者訪問國立宜蘭大學人文暨科學教育中心講師江協堂從地質學觀點，研判冷泉水量受工程影響的機率不高，但他建議為求審慎，政府單位有必要進一步展開監測調查。
他表示，冷泉源頭來自地下約2公里的深層水，開路可能影響到的是地表水，雖然地下水靠地表水補充，不過地下水本身就像一座大水庫，地表水些微的變化，還不致影響到冷泉量。
※ 不知風水是否也會跟著「破相」？
淡北路毀文化遺址？ 查後定路線
【聯合報╱記者黃福其、林敬殷／板橋報導】 2008.07.30
台北縣政府宣稱今年底前動工的淡水河北側平面道路計畫，因行經淡水紅樹林疑有文化遺址，縣府昨天決定委請專業單位調查。
在9月10日前確認是否為史前文化遺址，再決定是否修改計畫路線。
縣府計畫在淡水河沿岸興建「淡水河北側平面道路」，以解決淡水塞車問題，不料引起部分地方人士強烈反彈，指道路興建無助於解決交通問題，且造成生態破壞，縣府將在後天舉行說明會，據了解反對派人士將有反制行動。
淡水鎮地方人士及環保團體組成「反淡北道路聯盟」，他們引用交通部公路總局報告指出，淡水塞車主要來自台二線紅綠燈過多，截斷車流所致，當務之急是拓寬台二線，不是蓋新的路。
昨天晚上一度傳出國民黨籍的台北縣長周錫瑋，將前往淡水竹圍活動中心遊說黨籍幹部，多位反對興建淡北道路的居民聞訊後趕到現場，卻撲了空，因為昨晚僅是國民黨地方黨部會議，縣長出席「純屬誤傳」，但也顯見支持、反對的雙方已進入短兵相接。
縣長周錫瑋昨天上午在縣政會議，指示水利局儘速釐清淡北道路是否與史前文化遺址衝突，再與各界充分溝通，為解決當地交通壅塞，「該怎麼做就去做」。
縣府昨天下午跨局處會商，訂出處理時程，打算邀中研院史語所考古組長劉益昌現場調查，並在9月10日完成調查報告；水利局須在8月中旬前提報基本設計、11月完成細部設計。
儘管縣府強調淡水道路年底前一定動工，不過水利局長李戎威昨天坦承「很困難」，預估最快可能明年1月或2月才能動工。
他說，淡北道路經費38億元，今年所須的6.3億元，經擴大內需核列6億元、公所負擔1億元，經費不成問題，明年之後的經費，將爭取納入中央的大台北生活圈建設計畫。
巴黎「綠計畫」下一波 電動車共乘
【經濟日報╱編譯吳國卿／美聯社巴黎二十九日電】 2008.07.30
點子不斷的巴黎市長德拉諾埃（Bertrand Delanoe）去年推出腳踏車共騎計畫大獲成功後，現在正醞釀一個新的「綠色夢」：電動汽車共乘計畫。
根據德拉諾埃擬訂的新環保構想，駕駛人可以在例如巴黎左岸取用電動車，開過蒙馬特蜿蜒的山坡，然後交還車子，只需支付開車時間的費用。
不過，即使是電動汽車，迄今引發的爭議已經比腳踏車多。汽油價格不斷攀漲，在巴黎找停車位更是頭痛問題，部分駕駛人對這個計畫大表贊成。但另一些人認為這是開倒車的作法，擔心會帶來更多車流，讓巴黎人更依賴汽車。
這項取名自由汽車（Autolib）的計畫，將在2009年底或2010年初實施，使用4,000輛電動車，其中2,000輛用於市區，2,000輛用於郊區。
和去年7月推出的自由腳踏車（Velib）計畫一樣，駕駛人將可從700個地點租用和交還電動車。
規劃者說，現在仍有許多細節尚未決定，例如停車場將如何管理、非法國籍駕駛人能否租車，以及電動車的成本多少。
汽車共乘在許多國家已漸成趨勢，隨著油價飆漲，像Zipcar這類民間公司的生意也蒸蒸日上。但自由汽車將由巴黎市政府經營。
主管運輸的副市長李派蒂表示，自由汽車以正考慮買第一輛汽車的人為目標，希望阻止他們買會製造汙染的車。在郊區設停車場，也可望鼓勵偶爾進城的人選擇不用汽油的交通工具。她說，調查顯示多數巴黎人贊成汽車共乘計畫。
不過在巴黎頗有影響力的綠黨，對自由汽車計畫卻多所批評，他們主張減少使用汽車，即使是電動汽車。
自由汽車計畫的財務仍在規劃階段，李派蒂表示，如果市政府找不到汽車製造商在時限內供應4,000輛電動車，不排除改用零排放的混合動力車。
2007年7月推出的自由腳踏車計畫使用1.6萬銀色腳踏車，在市內遍設1,200個停車場，使巴黎景觀為之大幅改變。巴黎人熱烈支持該計畫，一年租用次數多達2,900萬次，年訂戶有20萬人。
21歲的大學生柏嘉摩從自由腳踏車推出第一天就是愛用者，她沒有汽車駕照，但對自由汽車計畫仍很感興趣。她說：「不是每個人都買得起汽車，所以這個計畫應該很有用。」
居民反對淡北路 淡水鎮所唱反調
【聯合報╱記者林敬殷／淡水報導】 2008.08.01
本報日前報導淡水竹圍一帶居民抗議縣府計畫興建淡水河北側平面道路，在捷運竹圍站旁天橋懸掛布條，前天突然遭淡水鎮公所拆除，天橋外反而掛起支持興建的布條，縣府今舉行地主說明會，兩派人馬首度正面交鋒，場面預料劍拔弩張。
為說服民眾支持興建淡水河北側平面道路，淡水鎮公所清潔隊前天派員拆除捷運站旁天橋內的反對布條，並緊急製作支持興建的布條，懸掛在淡水各重要路口；公所表示，反對派布條違法懸掛依法拆除，公所的布條則全都有合法申請。
縣府計畫在淡水河和捷運路線之間，興建一條總長約4.7公里，銜接淡金公路和關渡間的快速道路，以解決淡水塞車問題，不料引發居民強烈抗議；反對派人士籌組「反淡北道路聯盟」，並結合環保團體、藝文團體，將在縣府今天舉行地主說明會時到場抗議。
「興建快速道路是淡水人的禁忌」，交通部在85年計畫興建「淡水河北側沿河快速道路」（又稱淡水環河快速道路），總長12.8 公里，是沿淡水河北岸雙向四車道至六車道的快速道路，經淡水渡船頭、淡水捷運站，經紅樹林、竹圍進入關渡，最後銜接台北市的洲美快速道路。
豈料，計畫公布即引起環保團體及淡水老街居民反對，組成「全民搶救淡水河行動聯盟」抗爭，當時競選台北市長的馬英九總統也參與連署支持，計畫夭折。
12年後，當年快速道路的計畫行經路線，如今成為全台最著名的自行車道，不少藝術家也紛紛在此落腳，縣府此次興建的淡北道路，部分路段將和自行車道重疊，也是竹圍一帶居民反對的主因。
然而，淡水這幾年大型建案接踵而至，對早已陷入交通瓶頸的淡水無疑雪上加霜。因此，縣府急欲興建快速道路解決塞車問題，不料卻被批評是替建商蓋路。
◆ 環團:興建快速道路 犧牲生態景觀
公視新聞／記者蘇玲瑤、劉漢麟 台北報導 2008.07.31
為了解決每逢假日、淡水必定大塞車，台北縣政府計畫興建一條四線道的快速道路，引起在地居民和環保團體的反對，認為在高油價時代，興建快速道路不但解決不了問題，反而犧牲生態。
來到淡水邊騎單車、邊欣賞紅樹林，是很多人假日休閒的選擇，不過，這一大片河畔美好的景觀，卻有可能因為興建快速道路而破壞，台北縣政府計畫，從捷運紅樹林站沿著邊興建一條4.7公里長的四線道快速道路，連接到大度路，這項政策引發環保團體的抗議，認為為了縮短五分鐘的車程，卻犧牲了生態景觀。
事實上，交通部曾在12年前計畫要興建這條道路，但2000年時遭環評否決，如今，縣府舊案重提，只是將原先計畫縮短、路線稍微變更，民間團體認為是借屍還魂。環保團體更質疑，官方說要做綠色交通，但在高油價時代，又要興建快速道路，實在很矛盾。
目前已經有75個團體加入連署，要來反對興建這條快速道路，在地居民甚至組成了「反淡北道路聯盟」，呼籲縣府在都市計畫還沒有通盤檢討、環評定位又不明的情況下，得好好再思考，是不是非得蓋這條快速道路不可。
※ 已經有捷運了，還搞這麼多條路？
淡北路說明會 坐滿黑衣人
【聯合報╱記者林昭彰／淡水報導】 2008.08.02
台北縣政府昨天在淡水舉辦「淡水河北側沿河平面道路工程」說明會，卻出現七、八十名黑衣青少年坐滿現場，見警方錄影蒐證才紛紛掩面閃避，，留下支持與反對闢建道路兩派人馬在場爭得面紅耳赤，卻因沒有共識草草收場，氣氛十分詭異。。
由於反對派事前在網路上號召人馬參加昨天的說明會，甚至揚言會有激烈抗爭，警方昨天動員百餘名警力到場維持秩序，發現一群穿著時髦清涼的辣妹、刺青光頭男、刺蝟龐克長髮男等黑衣青少年坐滿會場，警方逐一核對身分，發現他們大部分非淡水人。
到場目的連他們自己都「莫名其妙」，只說「有人叫我們來！」或「同學約我們來聽『演講』，順便到淡水玩！」，會議開始簡報不到十分鐘，這些青少年陸續離席，與會的地方人士才得以入座，卻是尖鋒相對、互不相讓。
多數土生土長的淡水人以發展建設、紓解交通瓶頸為由，支持闢建淡水河北側沿河平面道路；從外地遷居淡水的人則以影響景觀、破壞生態、或馬路經過自家門口等理由反對。
立委吳育昇到場並呼籲雙方冷靜，希望少數人能成全多數利益，最後仍因雙方沒有共識而草草結束。
北台灣農林地消失／淡北道路開發添變數
◆ 北台灣農林地35年消失2.3個北市大
【李宗祐／台北報導】2008-08-28 中國時報
人為開發造成的環境變遷，絕對比氣候暖化更嚴重！台北大學都市計畫研究所教授黃書禮研究發現，北台灣（桃園到基隆）過去卅五年來，有六百四十八平方公里，大約是二點三個台北市大小的農林用地，因都會區向外展延而變成建地，環境變遷劇烈。
黃書禮在國科會支持下，從去年八月起以全台灣發展最快速的北台灣（桃園到基隆）為研究實驗區，探討都市周邊土地使用改變與生態系統服務功能間相互影響的關係，於昨日發表首年研究成果。
黃書禮根據農委會提供的一九七一年航照圖，與二○○六年的衛星空照圖比對分析，發現北台灣在這段期間的地表覆蓋變遷，由農業使用轉變為建地的面積約三五三平方公里；自然地區（林地）改變成建地使用的面積也高達二九四平方公里。以台北市總面積二七一平方公里計算，顯示北台灣農林用地在這段期間有高達二．三個台北市，變成鋼筋水泥林立的建地。
主因：交通建設、農舍興起
黃禮書分析，北台灣環境變遷如此劇烈，主要是受到重要交通建設影響而引起土地使用改變，尤其是在一九七○年至一九九○年間，台灣經濟從農業轉向工業發展的時期，政府大量投資公共建設的同時，也帶動都會區鄰近地區的土地開發，沿著高速公路與省道逐漸由台北市往東、西方向蔓延至基隆市與桃園縣。
他指出，目前最大的問題在於農舍如雨後春筍般地冒出，一棟一棟美輪美奐的農舍民宿從平坦的農地或林地冒出來，汙水等廢棄物任意排放，對生態造成另一波衝擊。
◆ 北市反對 淡北道路開發添變數
【崔慈悌／台北報導】 2008-08-28 工商時報
淡水河北側道路開發案一波三折！台北縣政府昨天召開紅樹林站至竹圍站段基本設計審查會，台北市政府交通局以該案違反中央大眾運輸政策為由，行文表明反對興建立場，且不派員參加。環保團體隨後要求立即停止道路興建，使該開發案再添變數。
淡水河北側道路開發案是沿著淡水河岸興建，由於當初規劃目的主要在改善紅樹林與竹圍地區的交通狀況，推出後立即被當地建商作為淡海、淡水、紅樹林及竹圍一帶不動產建案的重要題材，週邊地區也推案不斷。
不過該案在推動過程中先是在地民眾與環保團體連署反對，之後因用地範圍發現文化遺址引發各界軒然大波。由於該道路工程跨台北縣市，台北縣政府昨天召開紅樹林站至竹圍站段基本設計審查會，要求台北市政府參與，台北市政府交通局隨即行文表示反對興建，且不派員參加。
反對理由中指出，縣府規劃道路應僅為台2線拓寬時之臨時性施工期間交通維持道路，惟本路段全長4.7公里，其中2.2公里為高架路段，應屬永久性道路，且未來僅供私人運具小汽車通行，違背中央政府推行大眾運輸與節能減碳之政策，因此交通局「實無法同意。」
反淡北道路連署發起單位綠色公民行動聯盟秘書長崔愫欣表示，淡北道路開發案問題重重，不但有規避環評之嫌，道路規劃中有兩處經過捷運上方及地下位置，捷運下方的土質鬆軟，挖洞可能造成捷運安全問題，呼籲北淡地區整體交通建設仍應以發展大眾運輸為主，不要再開發這一條破壞河岸景觀與紅樹林生態的淡北道路。
300億！闢三路解淡水塞 被批浪費
【聯合報╱記者蔡惠萍／台北報導】 2008.09.05
為解決台二線淡北登輝大道口到關渡大橋的壅塞問題，交通部打算「三管齊下」，在當地興建淡江大橋、興建淡北平面道路、拓寬台二線，但這些構想不僅引發環保團體抗議，北市也搖頭；且三項工程至少耗費三百億元，被質疑浪費。
橫跨台北縣市的淡北道路近來引發縣市大戰，台北縣長周錫瑋日前曾拜會交通部長毛治國爭取儘快動工興建，因行政院的擴大內需方案中，有六億元分給淡北道路，如果台北縣不在年底前決標動工，預算就要繳庫。
不過，北市認為這條路是「臨時施工便道」，等台二線拓寬工程完工以後就應拆除，且淡北道路開發也有違發展大眾運輸、抑制私人運具節能減碳的精神；台北縣反批台北市「太自私」，北縣與交通部立場都傾向淡北道路與拓寬後的台二線並存；環保團體憂心淡北道路將破壞河岸景觀與紅樹林生態，因此反對興建。
交通部昨天邀集兩縣市及公路總局溝通。交通部路政司長祈文中表示，台北縣市都同意，闢建聯結淡水與八里、總經費約一百六十億元的跨河大橋—淡江大橋；不過，這得等到民國一百零五年才能通車，對解決目前問題緩不濟急。
祈文中說，台二線容量已經飽和，公路總局規畫捷運竹圍站到紅路林站再興建一條長四線道的平面道路，預算約卅九億，計畫年底動工，預計民國一百年可通車，路線也會避開紅樹林保護區，盡量降低對環境的衝擊。
至於台二線的拓寬工程，則等北淡道路動工後，明年再開始規畫，預算約一百零七億元。
但台北市在會中對於北淡道路定位仍有疑慮，希望在會議紀錄中加上「臨時性」的字眼，在台二線拓寬工程完工後便拆除；不過，交通部與台北縣都反對。
※ 哇，一條路變三百億的工程。
發展才是硬道理？
◆ 我見我思：發展才是硬道理？
【莊佩璋】 2008-09-07 中國時報
十八年前，我在北京王府井住了一個月。朋友來訪，離開時，我問他：「住哪兒？遠嗎？」
「海淀，就北大旁，個把鐘頭就到了，挺快的。」他輕鬆地說完，跨上單車，一溜煙地走了。
當時，北京沒啥汽車，單車幾乎是唯一的交通工具。
我也買了輛單車，在胡同裡悠哉悠哉地鑽來鑽去，感覺北京雖大，卻也沒啥單車到不了的地方。
前年，太太在北京大學住了一個月，常「打的」到王府井。
她說：「一路就是塞、塞、塞，計程車司機喇叭一直按不停。鼻聞廢氣，耳聽噪音，偏偏路途又遠，沒個把鐘頭絕對到不了，真是苦不堪言。」
北京終於「進步」了；一樣路程，從單車逍遙騎了個把鐘頭，進步成開車痛苦塞了個把鐘頭。
李遠哲十幾年前就說：「中國應學歐洲的發展模式，不要學美國。中國如果學美國，將會是人類的災難。」
不幸的是，中國學的，正好是美國。
我讀高中時，地理教科書裡把洛杉磯當做現代交通典範，說：「四通八達、立體交叉的高速公路，是人類智慧的結晶」。
現在，洛杉磯已成現代交通的反面教材。
有路，就有車；越開路，越塞車。住洛杉磯，沒車，就像沒腳；但是，有了車，還是跛腳。
反觀歐洲，單車已逐漸成為主流交通工具，汽車則只做城際長途運輸之用。
當台灣人還在爭取把馬路開到家門口，以便把汽車停門邊時，歐洲人已在封路逐車。德國弗萊堡的市民，就曾集體躺在「省道」上，禁止汽車經過他們的社區。
淡水，躺在海濱、河畔、坡旁，風光不輸歐洲城鎮。
然而，令人震驚的是，交通部竟然為了解決北、淡間的塞車問題，要在沿著淡水河北側築新路，在淡水與八里間蓋座橋。
唉！何只中國在學美國，台灣的官員也還沒跳脫美式思維哩！
綠色共乘網 北台五縣市一起減碳
【聯合報╱記者黃福其／台北縣報導】 2008.09.09
台北縣、台北市、基隆市及桃園縣政府因應節能減碳時代來臨，共同推動「北北基桃綠色共乘網」，宜蘭縣政府決定加入。因服務區域擴大，名稱將改為「北台綠色共乘網」，預定九月底舉辦共乘網啟動典禮。
台北縣政府環保局長鄧家基表示，推動節能減碳是政府重要的政策，「北北基桃綠色共乘網」是官方成立的第一個跨縣市小客車共乘網站，原本以跨縣市的國道為主，在宜蘭縣也加入後，範圍擴及五縣市任何國道、市區道路。
環保局指出，由於網站是公開的，因此全台各縣市民眾都可上網利用，未來也打算進一步要求交通部國公局參照美國在高速公路設置共乘專用車道（CARPOOL）的作法，在五縣市範圍內的國道設置共乘專用道，只准許兩人以上自小客車或大客車行駛。
北北基桃四縣市環保局長，上月廿八日共同宣布共乘網開台，並受理會員登記，引起宜蘭縣政府注意，昨天派交通科長到台北縣政府洽談合作事宜，雙方一拍即合。
環保局說，欲登入綠色共乘網（http://intranet.tpepb.gov.tw/carpool）成為會員，須先上網填妥姓名、出生年月日、身分證字號、地址等資料，透過戶役政系統查核，並由警政系統查核有無前科或重大交通違規紀錄；為保障共乘會員安全，若填寫資料不實或有重大前科，即不准入會。
鄧家基說，多一個人共乘，就少一個人開車，也就能減少二氧化碳排放量。他也提醒民眾最好不要孤男寡女共乘上路，且約定共乘路線及共乘點後，最好互相查看身分證件確保安全。
【記者黃福其／台北縣報導】「北北基桃綠色共乘網」上月開台，受理民眾上網登錄會員，截至昨晚已有一千零八十五位合格會員，共張貼一百六十條共乘路線，其中一百廿一條是駕駛人徵求共乘者，顯示「司機多於乘客」。
淡水健康城市 闢7大道減碳
【聯合報╱記者林敬殷／淡水報導】 2008.09.12
淡水鎮今年6月獲世界衛生組織認證為健康城市，成為全台第4座、北縣第1座健康城市後，淡水鎮公所特別規畫7條結合觀光和健康的道路，希望民眾來淡水一起響應節能減碳和減重，讓身體更健康。
鎮公所在規畫這7條包括自行車道、歷史步道及自然山林景觀路線時，還特別派員實地測量距離、步行數、耗費時間及能夠消耗多少卡路里，為的就是希望民眾可以享受健康及減碳生活。
自行車步道分為「淡水車河岸」及「公司田溪」兩條路線，前者沿關渡鳥類自然保育區前進，經竹圍、紅樹林生態保留區的金色水岸，終點在去年丹頂鶴落腳的公司田溪橋出海口；後者則是淡水古水道，各具特色。
屬於自然山林的步道則有「鄉野林情櫻花道」、「大屯溪生態體驗」及「悠游河岸趣」3條。「鄉野林情櫻花道」起點為淡水捷運站，經聖本篤修道院、滬尾櫻花大道路口，轉往三空泉湧泉口到樹林口溪，再折返回捷運站，全長約8公里半，耗時2小時，消耗熱量約490大卡。
全長2公里的「悠遊河岸趣」步道從紅樹林捷運站起，經紅樹林生態展示館、淡水氣象觀測台到淡水捷運公園，可消耗111大卡熱量；「大屯溪生態」路線從屯山國小起，到六塊厝漁港、拋石海堤、大屯溪出海口，再接到大屯溪頂步道，終點在石頭厝，總長6.2公里，可消耗335大卡。
至於歷史步道則有「滬尾歷史路」及「老街賞古遊」，都能達到消耗熱能及節能減碳功效。
淡水鎮長蔡葉偉表示，有興趣的民眾可以到淡水鎮公所索取7條步道相關資料，未來會在淡水其他觀光景點發放。
節能減碳 賓士也要賣油電車
【林家群／綜合十二日外電報導】 2008-09-13 中國時報
油電複合動力系統（Hybrid）本來是德國人最先開發的汽車科技，但德國眼睜睜看著日本豐田汽車公司十多年前推出Prius油電混合車大獲成功，而自己至今竟還沒推出任何產品。但近來因節能減碳觀念當道，德國戴姆勒集團旗下的賓士汽車公司十一日決定以頂級的賓士Ｓ系列房車為本，於明年六月在歐洲市場推出一款Ｓ系列油電複合動力車。
這款房車每加侖（約三．七九公升）汽油可以跑到四十七．九六公里（折合一公升油約可跑十三．六五公里），明年九月再於美國與中國大陸市場推出。
賓士公司尚未為新車訂價，賓士銷售與行銷主任麥耶爾說，車價將不超過一萬歐元（約四十五萬台幣）。但賓士說，該款車不像豐田Prius是在低速時以電池帶動電動馬達行駛，賓士這款車的電動馬達是這部六汽缸二七九匹馬力汽油引擎的輔助動力，讓油耗更省，加速更有衝力；另外，煞車時產生的動能，還可轉換成電能充入電池。
賓士公司說，Ｓ系列油電複合動力車將另外添加若干創新的汽車科技，以與日本車廠的油電車作市場區隔。
為何賓士得花那麼久的時間才決定要加入開發油電複合動力車？理由是賓士、寶馬（BMW）與福斯（VOLKSWAGON）原本都專心開發柴油引擎。而從工程觀點來說，柴油車比油電複合動力車在油耗上較優，尤其在高速公路行駛時更明顯，另外車身也較輕，花費也較省。
但近年豐田在美國的品牌LEXUS推出油電複合動力車（如RX470h），成功的行銷策略讓消費者認為，開油電複合動力車，有改善地球環境的參與感。
德國法蘭克福的汽車產業分析師史圖瑪說，「賓士說：『要拯救地球，買柴油車就對了』，確實也是如此，但市場不那樣認為啊！」
賓士油電複合動力車最主要的創新是新開發的鋰離子電池，它的重量比現行複合動力車的電池更輕更小，只比一般車用電池大一點，不減少車內空間，但現行複合動力車的電池與電動馬達等配件，至少讓車子增加七十五公斤。賓士汽車說，新電池不會產生過熱問題，萬一電池過熱，系統將自動停止運作以確保安全。
◆ 省能 3成5通勤改搭車
【聯合晚報╱記者沈明川/台北報導】 2008.09.12
交通習慣改變一點點，不但省錢，對地球環境保護也是大功德；能源局建議計畫出遊或返鄉團圓過節的民眾響應「月圓人團圓，攜手省能源」，選擇搭乘大眾運輸系統，或以「共乘」方式返鄉、出遊。
隨著高油價時代來臨帶來的衝擊，因應今年9月22日國際無車日，經濟部能源局呼籲全民「一周一日不開車，節能永續好環境」，鼓勵開（騎）車通勤族不開車、多走路或多利用大眾運輸工具。能源局建議「多走路或多利用大眾運輸工具」習慣養成，不妨就從今年中秋出遊或返鄉做起。
由法國發起的「國際無車日」，迄今已第7個年頭，當年訴求「在都市，我不開車」（In town, without my car），主要是提高大眾節能意識，鼓勵開車通勤族多利用無污染的永續交通模式，多利用大眾運輸、近距離多走路或使用無污染交通工具，如騎乘腳踏車，便能改善整體運輸能源使用。
能源局說，適逢中秋節連續假期，建議計畫出遊或返鄉團圓過節的民眾一同響應「月圓人團圓，攜手省能源」，不妨選擇搭乘大眾運輸系統，或漸趨為大眾所接受的共乘方式，此舉不但能節約能源、降低溫室氣體二氧化碳及污染的排放，更可降低車輛所造成的空氣、噪音污染。
一週一日不開車
年省6.8億公升汽油
根據交通部統計，國內自小客車通勤族（300萬輛）以每日單趟平均約20公里、重型及輕型機車通勤族（750萬輛）每日單趟分別約8.1公里及6.1公里，能源局估算，每周選擇一天搭乘大眾運輸工具，全國每年可節省約6.8億公升汽油，總金額約200億元，減少約152萬公噸二氧化碳排放，相當造林3400萬棵樹。
能源局今年最新節能意識民調中顯示，無車日推廣至今已不再是口號，開車通勤族有意願響應共乘或搭大眾運輸比例達3成5，而民眾付諸節能行動中搭乘大眾運輸者，則比往年多增加1成2，隨著節能意識抬頭，不難發現越來越多的都會通勤、通學族，選擇騎乘腳踏車，轉搭捷運上班、上學，甚或攜帶腳踏車進入捷運車廂，成為「無車樂活族」。
節能小熊阿光 邀您響應
今年無車日的宣導，能源局特別設計「節能小熊阿光」，牠將隨著北、中、南三大都會區的公車穿梭於主要道路，向民眾傳遞少開車，多搭乘大眾運輸工具；同時也邀請民眾共同響應「一週一日不開車，節能永續好環境」。
大台北公車路線決定分家 北縣市各管各的
中央社 2008.09.19
許多國家都有雙子城，演變成型的理由各異，台灣似乎也正形成一個雙子城，台北縣升格為準直轄市後，正以很快的速度脫離北市附庸的地位，在逐漸釐清人事及權責後，北縣已逐漸採外科手術般作法，把錯綜複雜交織的公車路網進行切割，縣轄公車路線年底前可望突破一百條。
大台北地區如同一個細胞，北市就是細胞核，但隨著發展限制，細胞就自然分裂了。似乎與周錫瑋當選台北縣長「縣市合併」訴求漸行漸遠，但縣府內部認為，這是必然的，而捷運環狀線的延宕成了導火線之一。
周錫瑋為推動縣市合併而推翻前縣長蘇貞昌任內決定的BOT自建方案，授權台北市捷運工程局主導興建，但周錫瑋四年任期將屆滿了，環狀線卻仍在招標的只聞樓梯響階段，不知何時能完工通車，捷運新莊線樂生爭議，還要周錫瑋親自上街頭高喊口號。
北縣府去年爭取升格準直轄市，經過長期摸索與爭議，北縣由適法性「妾身不明」地位逐漸釐清人事及權責，將正式向行政院提出升格「新北市」，晉身直轄市之列的提案，北縣市分家態勢明顯，北縣也朝交通路網路權等軟硬體與北市進行切割。
在道路硬體，北縣副縣長陳威仁表示，北縣道路多是省道及縣道，這都由公路總局管轄，縣府只管鄉道、鄉鎮市公所只管村里道路，但是道路不平或坍方凸陷、路基淘空，民眾罵的只是縣府。因此，縣府正向爭取中央下放道路養護權限。
在軟體上就屬路權管理，交通局長林重昌表示，縣府除要求中央將北區監理單位人員全數移撥，公車路權核定與管理也是重點，在北縣要求下，台北縣市決定依轄內公車路線長度超過六成比例原則來切割。
根據新的切割原則，錯綜複雜且縣市交織的大台北公車路網將出現重大變革，北市年底前將移撥二十條公車路線給北縣，連同捷運接駁公車等路線，縣轄公車路線將超過一百條，北市明年還將再移撥十條路線給北縣。
交通局科長李忠台表示，北縣市公車路網分家後，大台北十三家公車業者，縣轄部分有六家，分別是三重客運、首都客運、台北客運、新店客運、淡水客運及福和客運；北縣將依現有機制審核公車運價、公車評鑑及核定新路線，以及管理各公司營運行為、班距、服務品質及駕駛人安全管理等。
為了進一步與北市公車路線作區隔，移撥的公車路線將改換編號，林重昌表示，未來只要看到公車的編號是八字頭，就是北縣公車，至於捷運接駁公車，為方便民眾辨識，仍維持現有顏色編號。
淡北替代道路 還要再環評
【朱芳瑤、蔡偉祺／台北報導】 2008-10-02 中國時報
淡北替代道路動工恐生變數。行政院環保署上周行文台北縣政府及交通部公路總局，將淡水銜接北市的替代道路—「淡水河北側沿河平面道路」認定為八十九年原環評案的替代方案，依環評法須重新環評，否則不予開發，北縣府若逕行動工，可依環評法開罰。
環保署長沈世宏昨日與環保團體座談時保證，淡北替代道路需接受環評。但環保團體質疑，北縣府將淡北快速道路改為平面道路，屬地方主管範圍，環保署是否有拘束力，抑或是中央、地方將各說各話？沈世宏當場表示，一定有約束力。
交通部於九月四日邀集北縣及北市府召開協調會，敲定淡北替代道路年底動工。環保署九日便接到淡水文化基金會檢舉，淡北道路開發案違反環評法相關規定，環保署應立即下令北縣停止開發。
環保署官員說，北縣府提出的「淡水河北側沿河平面道路」，道路長度較八十九年的「原案」縮短近一半，除關渡大橋附近路線與原案不同外，其餘路線均相同，實質上視為原案之「替代方案」，故仍受原案審查結論拘束，開發前應先通過環評審查。
台北縣長周錫瑋表示，台二線的壅塞問題是中央應該要解決，但縣府願意跳出來提出替代方案，規畫、設計也都有考慮到環保和水利的問題，對紅樹林也沒有影響。而且，好不容易在交通部協調下北市也原則同意配合，如果現在因為草率的決定臨時喊卡，相信淡水和北縣民眾都沒有辦法接受。
公車動態查詢 升級電子地圖
【聯合報╱記者楊芷茜／台北報導】 2008.10.04
台北市公車動態資訊系統變聰明了。即日起只要透過手機上網，自行設定起訖點，就可啟動旅運規畫功能，即時接收多元轉乘資訊；大眾運輸及公車轉乘系統網頁也同時改版，將文字式選項升級為電子地圖顯示，查詢更便捷。
台北市政府公共運輸處昨天公布第三期公車動態資訊系統建置成果，處長鄭佳良表示，北市共有410條公車路線，現已統整296路線，完成2500輛公車資訊登錄，並在候車亭設置230座LED智慧型站牌，顯示公車路線資訊及預估到站時間。
捷運接駁路線、內湖科學園區、山區路線及班距20分鐘以上公車路線，均在系統服務範圍內。
既有的手機上網查詢公車資訊服務也推出新功能，即日起只要利用手機上網，從政府機關、文教機構、生活資訊等六大類項目中選定起訖點路口名稱或指標地點，就可立即接收資訊。
乘客還可把常搭的公車路線設定成「我的最愛」，公運處表示，民眾只要使用GPRS系統手機，上網開通相關功能，查詢一次約10秒鐘，費用不超過兩元。
舊有的「大眾運輸及公車路線轉乘系統」網頁也改版，原本文字介面改為電子地圖顯示；民眾可在地圖上任意點選起訖點。
公運處還在新光三越信義新天地前「松壽路口」站，設置北市第一座獨立式站牌，除可顯示公車路線資訊及預估到站時間，站牌還會像捷運月台列車進站時一樣，以閃爍燈光提醒候車民眾。
市府交通局長羅孝賢表示，第四期公車動態資訊系統明年10月完成，屆時北市所有公車路線都可納入系統。
國道擬改為尖離峰差別收費
【許俊偉／台北報導】 2008-10-13 中國時報
交通部為提高國道離峰運能、降低尖峰運量，同時將私人運具量導引至大眾運輸，國道通行費將採尖、離峰差別費率，取代現行制式固定費率。交通部路政司指出，未來費率將不超過目前上限，可能做法是收取較低的離峰通行費。
民國六十三年起至今卅多年，國道通行費都採取固定費率，每個收費站計次收費，若改採時段差別費率，不僅是國道收費重大變革，也將使國道交通運輸出現變化。
路政司表示，費率是交通運輸管理的重要方式，國道依不同時段、交通量收取不等通行費，國外早有實例，國內也有實施空間。
據了解，因經濟不景氣，為避免調漲通行費惹民怨，交通部計畫在現行費率上限內，重新制定不同費用。以小客車為例，傾向尖峰時段收取現行四十元通行費，離峰時段則調降，以吸引駕駛人使用、分散尖峰車流，也不增加民眾負擔。
路政司官員指出，現行國道收費以人工為主，用路人也習慣以回數票付費，現階段若採差別費率，擔心有收費執行困擾，暫定在國道電子收費普及後實施。高公局說，依遠通電收的合約，ＥＴＣ電子收費須在民國一○一年底前全面改成計程收費，屆時應同時取消人工收費。依交通部政策考量，差別費率應是合併計程收費後再推出，該局已委託民間研究「國道里程費率」方案。
國道通行費將採尖、離峰差別費率，學者肯定，但若僅在現行費率上限內調降離峰收費，根本無法有效導出尖峰車流，民眾也不會改搭大眾運輸。而人工收費和差別費率不衝突，只要公部門有魄力，不必等到國道電子收費普及再實施。
逢甲大學交通工程與管理學系副教授李克聰認為，國外實施差別費率已有多時，國內若還要等到民國一○一年電子收費普及後再實施，實在「太晚了」。他強調，只有全面調漲費用，尖、離峰差別收費，同時搭配高承載不收費或低收費，才能真正減少私人運具使用。
◆ 北市公車動態資訊系統 乏人問津
自由時報 2008-10-13
〔記者洪敏隆／台北報導〕台北市交通局花費高達2.5億元建置4期公車動態資訊系統，至今已完成前3期建置，但根據交通局所做民調，有超過6成民眾不知道公車動態系統，甚至只有不到7%民眾使用過，台北市議員李彥秀批評市府宣導不力，讓公車動態系統形成另類「蚊子館」。
不到7%民眾用過
李彥秀批評，這套公車動態資訊系統預計花費2億4965萬元，至今完成3期，共花費1億7465萬元，72%北市聯營公車路線已完成建置，原本規劃3期完成後會有780多座候車亭建置跑馬燈，讓候車民眾透過跑馬燈得知公車進站時間，現在卻只完成260多座，民眾想看資訊也看不到。
議員批跑馬燈設置慢
此外，建置公車動態系統後，民眾可利用網際網路、電話語音、手機和PDA上網查詢，獲取即時公車資訊，節省候車時間，但是竟然連公車站牌都找不到相關資訊可供查詢。
北市公共運輸處綜合規劃科長劉建邦表示，使用率7%是去年所做的調查，候車亭覆蓋率低是因為13條主要幹道為街道家具範圍，得標業者當初同意提供553座候車亭跑馬燈，但目前已通電的只有30多座，會要求業者儘快完成設置，並加強在站牌等處提供資訊。
公車專用道 明年變身磚紅色
【聯合報╱記者楊芷茜／台北報導】 2008.11.01
台北市道路即將出現「彩色瀝青」。明年公車專用道將改用磚紅色、自行車專用道改用藍色或綠色瀝青，視覺效果更明顯，可望有效提升道路品質與行車安全。
台北市政府工務局新建工程處昨天在市府交通會報進行「道路維護改善專案報告」，針對敦化北路、敦化南路、民權東路等12條主要道路路面施工進度提出報告，並建議未來辦理道路更新時若涵蓋花博場館周邊道路及各式專用道，可比照國外經驗改用彩色瀝青，獲市長裁示同意辦理。
不過新工處指出，實施前須先克服施作原料與維修問題。有時不同批購入的原料，品質、顏色都會有落差，很難一模一樣；後續若有損壞等情形須重新鋪設時，也不敢確定是否可以找到百分百相同的彩色瀝青，因此要先經過仔細評估、查訪，解決可能面臨的問題後再展開施工作業。
雖然確切時程未定，但為配合舉辦花博，預估明年就會從公車、自行車專用道開始分階段試辦彩色瀝青。交通局表示，公車專用道會採磚紅色，自行車專用道顏色未定，但應不脫藍或綠色。
交通局長羅孝賢指出，彩色瀝青在國外早已行之多年，北市也於數年前出現相關討論，但遲未付諸實行。現因市府戮力執行路平專案，可於路面施工時順勢採用彩色瀝青，交通局樂觀其成。
◆ 公共單車租借 板橋起跑
【聯合報╱記者孟祥傑／板橋報導】 2008.11.01
台北縣政府為推動節能減碳並建構綠色交通網，今天起推出市區公共自行車租借系統，先在板橋市新板特區周邊設置5處租借站，提供100輛自行車，12月底前都免費讓民眾借用，明年元月起開始收費。
縣府說，免費借車不限台北縣民，到板橋市的民眾都可借用，但需當天騎、當天歸還，也可「甲地租借，乙地歸還」，明年元月起就要收費，相關訊息詳洽2960-3456轉分機4062。
縣長周錫瑋說，北縣河濱公共自行車租借系統已上路，但以提供民眾假日休閒為主，市區公共自行車租借系統則以紓解交通、市區節能減碳為目標。昨天周錫瑋與板橋市長江惠貞親自體驗租借手續，並騎車沿路向民眾宣傳新措施。
環保局長鄧家基表示，縣府規畫的5處公共自行車租借站，位於縣府大樓西側新站路邊、板橋市公所、捷運板橋站、板橋中正路社政大樓、實踐路板橋地政事務所，每站配備15至25輛規格、顏色相同的全新自行車，還附有安全帽供民眾借用騎乘，且每輛車均有編號方便管理。
公共自行車租借時間為每周一至周五、上午8時30分至晚間9時30分，民眾需以雙證件租借，並填寫租借表、簽名即可借用，歸還時間最晚為晚間10時，且每次租借時間最長為2小時。
若需「甲租乙還」必須先行登記欲歸還的租借站，民眾可於租借後申辦會員卡，下次租借時僅需出示會員卡及雙證件核對，不必再填寫詳細的身分資料。
周錫瑋表示，目前租借是人工作業，未來不排除改採投幣式管理，避免浪費人力；至於可能發生民眾投幣取車後「一借永不還」的後遺症，周錫瑋則說，他相信「人性本善」。
鄧家基說，試辦階段若因民眾使用不慎，造成車身刮損，不會向借車民眾求償，但若有惡意毀損、侵占等行為，將追究責任；若租借情況良好，未來還將收購無人認領的中古自行車「擴大營業」。
◆ 單車道靠左騎 另類陷阱
【聯合報╱記者潘欣中／龜山報導】 2008.11.01
縣政府在龜山鄉新設的自行車專用道，「問題一籮筐」，鄉民代表最近不約而同接獲反映，指稱包括路口標示不清、使用水泥護欄徒增危險、車道靠左行駛不符國人習慣等；地方民代昨天現場會勘，直指自行車專用道成了另類陷阱。
鄉代會主席邱麗蓉偕同多位鄉代和縣議員李麗珠，昨天先後到南崁溪邊的自強西路、忠義路、文化七路182巷、文化三路和復興三路自行車專用道會勘；對於民代提出需要改善的問題，隨同的縣府水利處和交通處承辦人員表示會儘快解決。
邱麗蓉說，自強西路從陸光橋到新路橋段的自行車專用道，沿著南崁溪邊興建，寬2.5公尺，既有道路已不寬，如此一來，汽、機車道的寬度都不足，車輛易生危險，標示也不清，邊線使用低平的水泥護欄，容易絆倒，增加用路人危險，昨天會勘時就發生汽車擦撞事件。
縣議員李麗珠說，在忠義路段的自行車專用道僅畫線區隔，沒有護欄保護，機車和自行車道標示不清，容易混淆，常有機車誤入自行車道，有的汽車就直接把自行車道當停車場；復興三路和文化三路的路面也標示不清，更離譜的是，自行車道的行駛方向竟是靠左，與國民的靠右習慣不同。水務處表示會改回靠右。
北市公車路網 明年起整併
自由時報 2008-11-03
記者洪敏隆／專題報導
台北市聯營公車路網將大幅調整，民眾乘車習慣也將大大改變！台北市交通局研擬整併路線，分為市區幹線公車、一般路線、市民小巴及城外接駁公車等4類，以後搭公車很難有機會「一線到底」，進出市區都須轉乘。
因應捷運 轉型接駁
台北市交通局長羅孝賢說，重新調整路網是因應捷運內湖、新莊、信義、松山線等二期路網從明年至民國103年陸續通車，很多與捷運線平行的公車路線，勢必被取代，調整後，大眾運輸長程以捷運為主，公車轉型為接駁互補的角色。
羅孝賢說，台北市區將建構棋盤式路網幹線公車，部分較大運量卻非幹道，如天母、民生社區等，仍會維持一般路線至捷運站，市民小巴則是連結較偏遠地區到捷運站。
跨縣市公車將取消
目前超過200線跨越北縣市的公車將走入歷史，台北縣的公車進入台北市區，只能開到接駁轉運地點，規劃中的地點包括台北車站與捷運西門、民權西路、公館及南港等站。
進出市區必須轉乘
羅孝賢說，目前跨縣市的路線，有的動輒4、50公里長，且很多採繞行方式，坐完全程要2、3小時，運輸效益低落，也影響民眾搭乘意願，整併後，雖然搭車不太有機會「一線到底」，但保證大多數人最多只需轉乘一次，且乘車時間也將大幅減少。
北市交通局明年將挑選部份路線試辦，並配合二期捷運路線陸續完工，分區、分階段調整，民國103年完成新的公車路網。
大台北地區在世界各城市公車密集度名列前茅，650萬人口共有400多條公車路線，每天有5000輛公車在大台北行駛。
※ 不妨利用現有資訊系統規劃轉乘系統，以免民眾轉車轉到頭昏眼花。
◆ 改採里程計費 明年底上路
自由時報 2008-11-03
記者洪敏隆／專題報導
台北市聯營公車路線整併，目前的段次計費方式也將改為里程計費，只要在規定時間內轉乘公車，都可以合併里程付費，相較於目前公車轉乘公車沒有優惠，或是乘客剛過分段緩衝區就要下車，卻得付兩段票的車資，較為公平合理。
交通局參考韓國首爾市計費方式，就像計程車一樣，要付基本里程數的費用，超過的部分，再依後續搭乘里程數計費；在規定時間內轉乘可合併計算。
目前北市聯營公車2段和3段票路線數占56％，平均每段8至9公里，但多數跨越北縣市的路線，都在台北車站、公館等大型轉運站分段，若過了分段點才幾站就下車，實際坐不到9公里，卻得付兩段票，也有些路線全程近20公里，卻只要付1段票，改為里程計費後，乘客付出的代價較為公平合理。
計費方案預計明年初出爐，配合明年底北市公車全面安裝衛星定位裝備就可實施，但新計費方式限使用悠遊卡，上下車各刷一次卡，才會計算里程數扣款，並保留里程數方便轉乘。
※ 公車捷運化，這個構想不錯。
◆ 縣市劃清界線 學者︰別本位主義
自由時報 2008-11-03
記者洪敏隆／專題報導
台北市聯營公車最賺錢的10條路線，有8條是跨縣市路線，未來進出市區改為轉乘，等於斬斷業者的「金雞母」；市區轉運地點的腹地有限，學者憂心沿用現有道路轉乘，整併效益恐大打折扣。
「捷運沒有分北市、北縣，公車為何要壁壘分明？」某公車業者說，經過幾十年協調、建議，才建立現有路網，若缺乏運量等數據基礎，整併根本無法服眾，且路線分配牽涉到業者規模消長，不可能人人都滿意。
台北縣交通局運輸管理科長李忠台說，北縣府雖然支持整併，但只針對重疊及可替代的路線，跨縣市路線民眾仍有需求，仍有存在必要。
台灣大學土木系交通組教授張學孔支持整併，認為目前重疊路線多，行車效率不佳，連公車專用道都被塞得滿滿的，他估計至少可裁減15％路線；不過，他批評，新路網若仍以北市的本位主義思考，恐怕成效不彰，應將北市與北縣視為台北都會區考量，二期捷運路網遍布北縣許多鄉鎮市，應思考如何讓乘客就近到捷運站轉乘，而非浪費時間進市區再轉乘，沿用現有道路轉乘，空間不足，會造成大塞車。
首都客運總經理李建文說，業者不是只在乎賺錢，而是重視乘客搭車是否方便，乘客多年養成「一線到底」的習慣突然要改，若因此而流失客源，想要賺錢更難。
台北市交通局長羅孝賢希望業者眼光放遠，路線分配一定會妥善協調處理，但他也坦承，進市區轉乘點，除台北車站有交六及交八用地可做路外轉運站，其餘空間都不足，但會設法分散轉乘，降低衝擊。
北市公共運輸處大眾運輸科長梁郭國說，考慮在公館等轉乘點，增設一條公車專用道，以紓解轉乘流量。
◆ 熱門話題：難怪周縣長嚥不下這口氣
【林泉利／北縣新店（國中教師）】 2008-11-03 中國時報
身為台北縣民，對於內政部長廖了以的「三都十五縣」規畫案，將原本已經調整為準直轄市的台北縣升格再延宕，筆者深不以為然。
當初承諾北縣選民的升格是在九十八年，現在為了統一步伐，將中都、南都與北縣北都（還必須與北市、基市合併）規畫改為六年後實施，這種做法近乎欺騙。對馬總統草率且不尊重縣民的決定，筆者也深表不滿。
筆者住新店，隸台北縣，之前因改為「準直轄市」，想到從此戶籍將改為「新北市新店市」而感到困擾，眼看隨著成為真正直轄市而感到「幸福」時，現在執政黨突然不玩了，這種「說改就改」，美其名是政策全面考量，說穿了，「三都十五縣」其實是安撫台中、高雄民眾，手段粗糙，如果我是周縣長，也嚥不下這口氣。
筆者這學期的八年級公民講「地方政府」，其中著墨甚多的是台北縣改為「直轄市」部分，「準直轄市」與「直轄市」比較也花了不少時間解釋，都已列入段考考題範疇了，廖部長突然政策急轉彎，教我們這些公民老師如何改口面對？再說如果真要三都十五縣，有全民共識與討論嗎？縣市合併茲事體大，不是因為馬蕭政策就可以說了就算！所以筆者認為先讓北縣升格吧！
※ 以上言論不代表本人立場。
買不到票找總統 捷運政策不要死腦筋
＊ 「買不到找我」 訂不到車票 真找總統要
＊ 反光照樣揪禍首 辨識系統捐警方
＊ 強制加保 搭客運罹難 至少獲賠300萬
＊ 捷運政策不要死腦筋
◆ 「買不到找我」 訂不到車票 真找總統要
【聯合報╱記者蔡惠萍／台北報導】 2008.12.28
總統馬英九上月底到花蓮巡視時，曾公開表示「買不到車票找我」，最近果然不少民眾打電話到總統府要元旦車票，府方要台鐵協助。台鐵不得不拚命「找票」，讓總統承諾實現。
有人質疑台鐵擠壓「愛心票」，台鐵局長范植谷表示，每列車都會保留八張愛心票，但通常備而不用，如果到時真的有需求，台鐵會加班或加掛車廂因應，每天最早跟最晚的列車也會保留一定的愛心票，他強調，「我們絕不會犧牲弱勢者的權益」。
交通部長毛治國表示，確實有人向總統府要票，總統府也轉向台鐵的客服來處理，事實上，客服接到的各線代訂車票不過卅四通，一百廿四張，在元旦花東車票供應較平日增加一千兩百個座位來看，實在微不足道，台鐵座位供應也遠超過十月以前的百分五十的運量，台鐵在花東線供票的努力不容抹殺。
「打電話去總統府要車票，真的就訂到了耶！」台鐵十七日開放元旦車票預訂，東幹線尖峰時段一下子就被訂光，引發民怨；最近有網友在網路上提到打電話去總統府要票，沒想到真的有用。原來是總統府總機接到要票電話後，府方請台鐵協助，並請民眾打去台鐵廿四小時免付費客服電話，表示「有專人會處理」。
以往台鐵客服若遇到類似情況都會婉拒，請對方循正常的訂票管道「再試試看」。結果礙於馬總統已開出支票，台鐵只好硬著頭皮擠票，由於民眾指定多半是尖峰時段的車票，台鐵只好將部分緊急所需的公務票釋出。
台鐵的作法立刻引發討論，有人不滿地說「早知道就不必傻傻一早就守在電腦」，不過也有人「稱讚」總統府服務真周到。
◆ 反光照樣揪禍首 辨識系統捐警方
【聯合報╱記者彭芸芳、王慧瑛／新竹市報導】 2008.12.28
工研院材料與化工研究所研究員陳勇錡，今年四月遭人撞死，肇事者逃逸，所幸他的同事用自行研發的車牌辨識系統找出肇事者。為了幫更多車禍受害人找出肇事者，工研院決定將辨識系統捐給北部五縣市警察局。
今年四月十八日深夜，陳勇錡騎機車在工研院西大門前不知被誰撞成重傷不治，同事決定自力找出肇事者，於是利用影像處理、機械與系統研究所研發的車牌辨識系統，在嚴重反光的車牌上辨識出一組號碼，提供給警方，果然逮到了肇事者。
「陳勇錡僅廿七歲，他死後母親仍走不出傷痛，家境也陷入困難。」同事說，陳勇錡過世已逾八個月，大家仍捨不得把他的東西清掉。
工研院把車牌辨識系統捐給警方，同事們除了感到欣慰，更希望這套系統也能對駕駛人產生警惕作用。
新竹縣警察局長吳思陸說，這套系統捐贈對象是桃竹苗五縣市警方，與警方既有的辨識系統不衝突，能提高解析準確度，幫助警方辦案。
◆ 強制加保 搭客運罹難 至少獲賠300萬
【黃如萍／台北報導】 2008-12-28 中國時報
為保障搭乘旅客安全，交通部正式公告，公路市區客運及遊覽車明年一月底前必須投保每一乘客死殘給付一百五十萬元，不幸罹難者親友最少可以拿到三百萬元，且不用擔心業者脫產。另外，明年四月起，行駛及進入高速公路及快速公路的大型車，前輪嚴禁使用翻修胎。
ｅ-ｇｏ台灣租車旅遊集團總經理徐浩源表示，增加乘客責任保險，每一輛遊覽車每年約需八千元的保費，平均每天每一輛車約需多支出台幣三百元，但考量現今國內經濟情況不佳，乘客責任險新增的保費將不會轉嫁到消費者身上。
現行強制汽車責任險規定，無論事故發生原因，任何交通事故發生後，死亡者由保險公司賠償其家屬一百五十萬，另外，「汽車運輸業行車事故損害賠償金額及醫藥補助費發生辦法」規定，大客車事故賠償金，死亡者每位之最高賠償金為兩百五十萬。
雖然法令規定大客車事故罹難者家屬可以領到最高兩百五十萬元的理賠金，不過，除一百五十萬的強制責任險保金一定可以拿得到外，另外一百萬元則需看客運業者的良心及財力了，有些不肖業者甚至脫產落跑，罹難者親屬常拿不到錢。
因此，去年十二月十九日立法院院會通過公路法修正草案，明訂公路汽車客運業、市區汽車客運業及遊覽車客運業者等都要強制投保「乘客責任保險」，以避免乘客及其親屬無法獲得合理賠償，但最低投保金額由交通部訂定。
交通部和業者進行近一年的協調，終於敲定乘客責任保險最低投保金額為死殘一百五十萬元，且業者必須在九十八年一月三十一日前完成投保作業。
另外，考量大眾搭乘安全，交通部也修法明訂，四月起，國道客運及遊覽車行駛高快速公路，前後輪胎一律禁止使用翻修胎，其餘一般大型車，行駛高快速公路，轉向軸的車輪（一般為前輪）禁止使用翻修胎，違者罰款十至五十萬元。
◆ 捷運政策不要死腦筋
【何沙崙】2008-12-28 中國時報
自台北捷運開通以來，政府投資捷運不遺餘力，地方咸表歡迎，縣市長莫不極力爭取，捷運建設頗獲共識。
高雄捷運紅橘兩線完工通車，高雄人正興高采烈迎接捷運時代的來臨，卻傳出消息，由於運量不足可能面臨每年虧損三十億元的窘況。陳菊市長表示，大眾運輸系統本來就需要長時間才可損益兩平，並表示將加速推動下一波環狀線。所謂環狀線需投資一二二億元，建設十九．六公里輕軌，工期四年，完工後是否就能「損益兩平」，不得而知，但高捷總經理已經表示，要連虧八年。
高捷原先規畫九十九年每日三十五萬乘客的目標，怎會一通車就要虧八年？還是大家都同意陳市長的話，大眾運輸系統本當如此？當前捷運政策規畫或執行是否出問題？主管機關若不能明察面對，後續臺中捷運難保不重蹈覆轍。
現在的捷運政策係延續九十二年五年五千億新十大建設的規畫，當時捷運投資約一四○○億元，占整體交通建設的最大宗。馬英九政見「愛台十二項建設」預期投入更多經費。以目前規畫，未來八年投資數千億也只能增加約百公里的捷運路線，依然無法在中南部都會區形成路網，類似的虧損情形，仍將不斷上演，更無法滿足三大都會區外眾多城市的運輸需求。
多年來每逢經濟蕭條，為提振景氣、促進就業而擴大公共投資，捷運建設總是重點項目，經費只增不減。回顧這些年，捷運建設從規畫開始，要靠大量的外籍顧問〈北捷前六年顧問費超過百億〉，土木建設僱用大量外勞，機電設備幾乎青一色從國外進口，有哪一部分對於本土的產業或就業有重大的貢獻？這是捷運投資的盲點。在國家財政極度困難的情形下，動輒千億的公共投資若不能產生預期效益，影響至鉅，能不審慎？捷運投資的另一個盲點，就是我們只認軌道建設才是捷運，完全無視於當前世界上大眾運輸發展的變化趨勢。
美國聯邦政府已不再只專注軌道捷運，大約十年前就開始推展公車捷運系統（BRT）。公車捷運是運用巴士結合捷運觀念 設計的新運輸型態。二○○一年，國會的權威政策評估機關（GAO）發布一分報告，評估結論顯示，公車捷運無論建造、營運的成本均遠低於輕軌捷運，營建時程又短，其載運效能與對城市經濟發展的效益卻毫不遜色。近幾年聯邦政府對各大城市補助公車捷運投資高達六十六億美元。大都市如洛杉磯、波士頓、匹茲堡、克里夫蘭、檀香山等都有公車捷運系統的建設。
BRT風潮在全球展開，鄰近國家如日本、韓國、印尼都有大城市採用公車捷運。近年包括上海、北京超過二十個大陸城市，規畫建設的公車捷運路網近千公里。根據各國的經驗，倘若以高捷輕軌經費投入高市公車捷運，在短短三、五年間即可增加上百公里的捷運路網，高市交通景況將澈底改觀，虧損一事已不足為慮矣。
總之 ，主管機關應立即檢討捷運政策，避免虧損再現，規畫引進公車捷運，讓所有急迫需要大眾運輸者，都能更快享有便捷的交通服務。（作者為行政院研考會研究委員）
※ 以上所有言論不代表本人立場。
一千三百條客運路線 e網打盡
【許俊偉／台北報導】 2009-01-02 中國時報
交通部公路總局整合全台一千三百條路線國道和省道客運路線資料，一月六日將上線推出查詢系統，包括電子地圖、票價和時刻表通通查得到。公路總局昨天也宣布多項新服務，三月起除汽燃費可在超商繳納，駕照審驗和行照換發也會另以簡訊或電郵通知。
由於過去客運路線資料零散，大多分散在業者或各地方政府網站，如今公路總局將全台一千三百條客運路線全部一「網」打盡，民眾想去哪就查哪，可說相當便利。
負責建置「國道及一般客運資訊查詢系統」的台北監理所副所長王在莒說，民眾可透過網站查詢客運路線和站位電子地圖、名稱、票價及時刻表，且只要輸入起訖點，系統也會自動搜尋客運路線和搭乘方案。網址：http://www.highwaybus.nat.gov.tw。
另外，公路總局也宣布多項新便民措施。監理組長謝界田說，除元旦假期依舊受理駕訓班團體考照和代檢廠辦理汽車定期檢驗，三月起汽燃費及逾期罰鍰（違費）移送行政執行處的案件，也可持三段式條碼單前往超商繳納。
謝界田說，包括檢驗、行照換發、駕照換發和審驗等項目，除現行書面通知外，三月起也將新增再另以手機簡訊和電子郵件通知車主，但非強迫性，駕駛人在考照及領牌時也可選擇不留手機號碼及e-mail資料。
其他像監理、戶政跨機關聯合服務、准許越區辦理動保塗銷登記、代檢廠開放換發汽、機車行照和建立查詢系統，提供民眾網路查詢違規申訴案件進度等措施，也會陸續在四月後接續實施。
春節包機上萬機位蒸發 明年松山直飛日本
◆ 春節包機 上萬機位蒸發
【聯合報╱記者陳俍任／台北報導】 2009.01.09
兩岸直航包機春節加班機「大烏龍」，五家國籍航空原申請飛上海加開卅六班，但大陸只准增飛廿班，業者「違規偷跑」開賣的票預估有上萬張，現在航班臨時被限縮百分之四十五，部分購票民眾得變更或被迫取消行程，甚至無法返鄉。
民航局昨天與華航、華信、長榮、立榮、復興協商，航空業者緊急「縮減」原訂的春節直航加班機，除決定部分航班改飛離上海只有兩小時路程的杭州外，並想辦法將小飛機換成大飛機因應。但旅行社表示，仍有許多預售票「已開票」，若航班被迫停飛或轉飛，將嚴重影響旅客權益。
華航原本春節直飛上海的十三班加班機，將減成八班，五班改飛杭州，另加飛一班高雄飛深圳；長榮原桃園飛上海加飛十三班，減為八班，增加六班飛杭州，原兩班松山飛上海取消；復興原台北飛上海六班減為四班、兩班高雄飛上海改飛杭州。已訂票的旅客要跟旅行社確認，自己要搭的航班是否受影響。
長榮指出，可能把飛上海一架A321換成較大的波音777，已購票會受影響的消費者，可全額退費，不收手續費，也可選搭轉飛杭州航班，或者更改航班。華航公關向可能受影響的乘客道歉，表示可安排轉搭杭州航班或更改航班。
但台商指出，若轉搭飛杭州航班，要多花兩小時路程，還得額外多付車錢，都要消費者埋單，非常不公平。
民航局長李龍文說，原本就規定業者在報准前不得先售票，兩岸春節加班機今天才會核准，之前違規偷跑賣出的機票，「誰賣的誰就負責」，民航局也會檢討這件事。
李龍文指出，除平日包機每周五十四班外，五家業者在春節前後四周、原申請加班機共七十二班，其中卅六班飛最熱門的上海，但因上海時間帶無法配合，大陸只同意開放增飛廿班，減少十六班，業者全部傻眼。
◆ 消基會：偷跑業者應賠償
【聯合報╱記者曾懿晴／台北報導】 2009.01.09
航空業者在兩岸春節加班機尚未敲定前，「偷跑」賣票，十六班飛上海直航包機取消，不少已付錢買票的消費者氣得跳腳。消基會董事長謝天仁表示，業者應負擔消費者轉乘費用，若需退費，也應依法加倍賠償。
「台灣航空業者偷跑在先，善後處理工作也不合理」，謝天仁指出，業者在包機尚未核准前就開賣，將風險交給消費者承擔，本來就不應該；若消費者降落杭州，業者就應負責將旅客由杭州輸運到上海，而非由消費者自行解決。
消保官吳政學表示，若消費者在購票後無法搭機，且無法搭機的原因屬於業者疏失，業者需負擔消費者留滯期間的損失。「消費者可依民法要求業者負擔損害賠償責任，且依消保法規定，若疏失屬實，消費者可要求一倍的懲罰性賠償金」。
消基會表示，消費者若有購票糾紛疑慮，可撥打消保會申訴專線1950，或向民航局申訴。
◆ 日外館證實 松山→羽田 明年直飛
【聯合報╱特派員陳世昌／東京報導】 2009.01.09
我駐日代表馮寄台本月五日透露，華航暌違八年後，敲定明年重回東京羽田機場。他說，等羽田機場第四條跑道明年十月落成，華航可能每天飛羽田一班次。
重開台北松山到東京羽田航線，是馬英九總統的「競選諾言」之一。馬英九總統前年大選開跑前，曾二度訪日，他當時就向日本提出「東北亞雙黃金航圈」的構想，提議讓松山機場加入羽田、金浦與虹橋的巡環航線以創造商機。
羽田機場就位於東京都心，進鬧區不要一小時，遠比成田機場到東京市中心要花兩個小時方便很多。當初羽田改成國內機場，主要是因沒有多餘的跑道，現在陸續增闢第三條與明年將竣工的第四跑道後，羽田又變得活絡起來。
親台的東京都知事石原慎太郎，欲讓羽田成為近代化國際機場。現在的羽田機場，早已跨越國內線門檻，開設飛航南韓首爾、上海虹橋及香港的定期航班。羽田擴增跑道後，現在各國航空公司都希望爭取飛羽田。
華航曾在羽田起降卅五年。一九七二年台日斷交，日本接受中共要求的飛航三條件，其中之一就是中共民航飛成田機場，華航飛羽田，沒想到卻因此讓華航得地利之便，日本航線大受雙方旅客歡迎，這次華航當然不願錯過重回羽田的機會。
問題是松山機場能否提供足夠的「東北亞雙黃金航圈」胃納，航業界人士首先質疑，松山機場跑道恐怕不足以支撐波音七四七等大型機起降，何況台北還有一○一大樓造成的飛航限制。
另外，飛機要從松山飛日本，航站也需要更完備的措施，畢竟東北亞各大機場都已國際化美輪美奐，松山總不能太簡陋，丟了國家的臉。
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